Az 1776-os blokk

Ez az 1776-os nem tartalmaz semmi extra dolgot, tulajdonképpen egy bevált recept alapján készült és nagy önfegyelemmel tartottam magam az első elképzeléshez, mert nem akartam egyik túlzásból a másikba esni, hiszen egy érzékeny és erős tuning autóm már van.

1776 ccm  90.5 x 69 mm W110 engle tengely és azért alapméretű 35x32 mm-es szelepek, hogy csendes és takarékos legyen.

Ha 40x35-ösre mentem volna, akkor a gyári kipufogó már sokat fojtana, akkor már megtúrtam volna kicsit, de akkor már nagyobb karbi kell...és én nem akartam még egy tuning autót, hanem egy takarékos daily driver volt a cél.

Egy dolgot viszont eddig nem csináltam soha: kifúrtam az összes blokk technológiai furat záródugót, kitisztítottam a blokk olajjáratait és visszadugaszoltam NPT kúpos zárókkal. (NPT = national pipe thread - ne szégyeld, én sem tudtam mit rövidít

mérnök létemre.)

A 1302-es működik

Ekészült a mű, a gép forog, az alkotó pihen, írta Madách, persze ez nem az öreg autókra vonatkozik, itt soha nincs vége semminek.

Elkészült a 1302-es a koncepció a következő lett:
- 1776 ccm
- a motorban minden új, vagy teljesen felújítva.
- csak jó minőségű alkatrészek (Kolbenschmidt, Engle, Mahle stb.)
- normál szelepes hengerfej, fullra felújítva NOS német alkatrészekkel (köszi Maxi a szelepeket!)
- gyári kipufogó, horganyozva
- Dellorto FRD 34 "baby dell" szet, egyelőre 27 mm-es venturival, 128-as főfúvókával
- SVDA sima szimpla vákumos Bosch német osztófej.
- keresztrudas gáz rudazat
- AT-s hosszúváltó középkonzollal (köszönöm Tati!)
- w110 tengely Engle szeleptőkékkel
- Scat erősített szimpla rugók
- csavaros himbatengely

Tapasztalatok:
Fogyasztás 7.5-8.5 liter / 100 km, végsebesség (GPS) 165 km/h A motor nyomatékos, de nem szeret annyira forogni, felül kicsit elfogy. Ez köszönhető a kis venturinak és a kis főfúvókának, viszont takarékos, csendes és azért elég jól megy. Hármasban megy 120-at, de a 1303 RS simán megy 140-et...mindegy, az másik kávéház.
Szerintem 70-80 VALÓDI lóerő körül van.

Most járatom, ahogy az időm engedi, a hétvégén pedig ezzel megyek Bitburgba. Az nagyjából 2600 km lesz a hétvégén.

Történés van, újra táncol, újra él

Egy kicsit hűtlen lettem a zöld Bogárhoz, eladtam, majd másfelé kacsintgattam, de aztán visszavásároltam.
Nem vicc, vagyonszerzési illeték rulez, a Mo. jobban teljesíthez én így járultam hozzá.
Most viszont új tervek vannak készülőben.

1776-os motor, két baby Dellorto, azaz FRD 34-es 28-as venturival, W110-es tengely Scat erősített szimpla rugóval.

A kérdések a következők:
- szelepméret? 35x32 van, de nem ártana 40x35, akkor azonban kell 30-as venturi, valamint nyitottabb kipufogó. Viszont mindenképpen kell fűtés és gyári kinézet és a csendes üzem.
- berakjam a príma hosszú váltómat, vagy ne? Utazáshoz jobb a hosszú, előzéshez és városban jobb a rövid.

Teljesítményben 70-80 lóerőre számítok, kellemes karakterrel, természetesen mérni fogom.

Most ez megy.

Új irány - sportos túraautó

Kész, Alea iacta est, a kocka el van vetve, szétborítom a motort, egy sportos túraautót szeretnék, több lóerő kell, 120 felett akarok lenni.
A döntés megszületett és meg is rendeltem 2 db hengerfejet tőlük:
http://performance-workshop.com/cylinderheads.aspx
Greg Tims-szel beszéltem telefonon, megerősített benne, hogy a 276 fokos tengelyt ki kell kukáznom és betenni egy 298-ast, valamint a Stage 2-es hengerfejeket. Azt mondta, hogy IDA karbival ez így 150-180 lóerő szívócsőtől és kipufogótól függően és 32-34-es venturis IDF-re is saccolt 120-130-at 6000-es fordulaton. Ez már nagyon jól hangzik.
Az Oettinger karbiszettet Schlosser Zoli barátom átveszi, biztos vagyok benne, hogy valami jó autóra fog kerülni, meg is érdemli az a karbi, mert nagyon jó. DE kevés. Kicsi.
A 40-es IDF-ek 32-es venturival már készülnek, szépen összeszedem hozzájuk a megfelelő alkatrészeket és ha kell, még 34-esre tovább tudok lépni.
A tengelyt tekintve maradok a Scat C45-nél, mert nem kell faragni a 82-es főtengely mellé és már bizonyít egy ideje a tuning világában. Az emelése is megfelelő, minden adott, hogy bőven 3 számjegyű lóerőt mérjek.

A váltó még mindig nyitott kérdés, itt van egy száraz féltengelyes hosszú váltóm, vagy átépítem olajosra, vagy az autót száraz féltengelyesre, ez utóbbi nagy feladat a kasztni levétele nélkül, még nagyon meggondolom. A váltót sem egyszerű átépíteni, mert új ház kell hozzá, ugyanis ez csak egy oldalon szerelhető difis.
Az is kérdés, hogy miért akarok 150-nel utazni, egyedül sem sietek, ha meg valaki jön velem nem biztos, hogy az ő autója tudja a tempót, szóval még semmi nem biztos.
És ha a motor elforog 6000-is, akkor a rövid váltóval is 180 a végsebessége...
Egy 140 lovas motor pedig rövidváltóval, sima országúton...nos nem kell negyedikből kivenni előzésnél...