VW 1300 GTs Scat edition

Most tudatosult benne, hogy majdnem minden tuning alkatrészem Scat gyártmány.
A főtengelyen Scat Volkstroker II-es, a szelepemelő tőkék Scat Hi-Rev Lighteweight tőkék, a nyomórudak Scat ProStreet CroMo rudak (CSP), a himbasor Scat ProStreet 1.25-ös, a vezérműtengely Scat C45.

A hajtórudakla kakukktojások, azok Carrillo rudak, (www.cp-carrillo.com), azonban nem bánom, ezek valóban work-of-art rudak, sokat bírnak és csodálatosak.

A himbasor újraépítése

Alapvetően a bogárhátas vezérlése nagyon egyszerű és bolondbiztos, addig a pontig, amíg mindent meghagyunk gyári állapotban. Nem növeljük a fordulatszámot, nem teszünk bele áttételes himbasort, nem teszünk bele nagy emelésű sport vezérműtengelyt, mert ha igen, akkor minden a visszájára fordul és azok az alkatrészek is sz#rni mennek, amelyek egyébként 40 évet tudnak üzemelni hiba nélkül.

Nekem is ez a helyzet, mindent cserélni kell a - remélve várt - biztos és megbízható üzem érdekében.

Azonban vannak érdekes dolgok a vezérléssel kapcsolatban is. A himbák a szelepszárat úgy nyomják, hogy a teljes löket során szépen végigsöprik a szelepvéget. Amikor a szelep félúton van, akkor a gyári szelephézagállító csavar vonala pontosan egybeesik a szelep vonalával. (utolsó kép)

Ez két okból fontos: egyik, hogy a lehető legnagyobb szelepemelést nyerjük, másik pedig, hogy a kopás a szelepvég körülbelül középvonalában legyen.

Ha dupla szeleprugónk, vagy erősített rugónk van, akkor már kicsit más helyzet, mert azt tartják jónak, ha az egyvonalba esés a teljes szelepemelési út kb 60%-ánál van. Igaz, hogy így veszítünk egy kis emelési magasságot, azonban az erők akkor kezdenek kritikussá nőni, amikor a szelep útjának felén túl van, a rugók progresszivitása miatt. Egy ilyen alkalmazásban már nem lehet a gyári, köríves, kis ponton érintkező szelephézag állítót használni, hanem vagy golyós (ford style, nekem ez van) vagy elefánttalpas (porsche style) mozgós fejű csavarokat kell használni. A helyes geometria kijátszásakor nem csak az emelési magasságra kell tekintettel lenni, hanem arra is, hogy a szelephézag állításakor az állító csavar annyira legyen kicsavarva, hogy a golyóhoz jutó olajat vezető furat a himbán fúrt furattal nagyjábó egyvonalba essen. A geo kijátszása a himbatengely alá tett távtartókkal, illetve a nyomórúd hosszának a változtatásával állítható be, nem tíz perces feladat.

Az egyik képen láthatjuk, hogy a nyomórúdon feljövő olaj a himba furatán a tengelyhez jut, a tengelyen egy beszúrás van körben, ez vezeti az olajat a himba másik karja felé, ahol az állítócsavar golyóját keni a motorolaj. kevés olaj jut ide, azonban ennyi elég.

Természetesen a tengely CroMo ötvözött acél, a himbák kovácsoltak és a tengely csavarral van lezárva, nem a gyári rugós biztosítóval.

Egy kis probléma merült fel....

Ugyanis ahogy járattam a motort, nagyjából fél óra járatás után iszonyatosan elkezdett kopogni, majd szelephézagállítás, 10 perc járatás, megint kopogás és megláttam a teljesen szétvert szelepállító csavarokat. Megjegyezném, hogy ezek nem empi trombitarézből készült állítócsavarok, hanem eredeti német csavarok. Ki is cseréltem egy újabb szet csavarra, amellyel további 20 percet tudott a motor üzemelni és a beállított 0.1 mm-es szelephézagok kb. 3 mm-esek lettek, az új (szintén gyári) csavarszet meg szétverődött, mint a szétázott ropi.

E-mail ment a hengerfej gyártójának, azonnal jött a válasz, nem szabad ezt használni, swivel feet adjuster kell azaz mozgó fejű állítócsavar. A gyári nem bírja ezeket a rugókat, ez a rugó 6000 feleti fordulatra van tervezve.

Most áll a projekt, valamilyen 1.25-ös himbasort keresek, lehetőség szerint nem empi, és komplett kellene. Talán egy Scat Pro-Street CroMo 1.25-ös lesz.

...és a motor beindult!

Egy statikus gyújtás állítás után, valamint egy másfél órás szopás után a fos kínai bikakábellel végre hajtotta az indítómotor a motort az állványon és könnyedén beindult. A benzin egy ásványvizes ejtőpalackból folyt, kicsit veszélyes megoldás, de ez volt kéznél. Ugyanis nincs mechanikus AC a motoron, mert elektronikus lesz, de az autóban.

Az AC-t lezáró vason van egy 8-as furat, lökte ki rajta az olajat, úgyhogy nagyon nem forgattam, de éreztem, hogy ez a motor szeret majd forogni és tud is majd.

A szinkront finomítottam és leállt az egyes henger. Kicsit megijedtem, de semmi gáz, csak a CO csavar volt becsavarva koppig, kicsavartam és beállt a szép alapjárat, megint szinkron és finomítás a csavarokon, most pöccre indul és szépen ketyeg.

A csövek szépen meglilultak,. mint az Akrapovic a krossz motorokon.

Az erős szeleprugók miatt a vezérlésnek van egy hangja, de nem bánom, amikor bent lesz az autóban akkor szebb hangja lesz, a kipufogó pedig csodálatosan szól, mint egy gyári sportkocsinak a 70-es évekből, nem hangos, nem tolakodó, de van hangja, nem euro4-es szuszogás.
A karbi kicsit durrrogott az átmeneti tartományban, talán későn és vékonyan lép be a teljesítményrendszer, ezt még finomítani kell, de hatékonyan csak terhelés alatt lehet. Összeségében jobb ezzel a 3.5-ös aux venturival, mint gondoltam. Fordulatot veszi, nem torpan, kicsit tartott gázon 2000 fordulat környékén tüsszög.

Elégedett vagyok, ennél az első indítások ritkán szoktak jobbak lenni, ment a motor egy órát és egy kis olajfolyás volt a lendkerék alól. Vagy bekopik a szimmering, vagy leveszem ismét a lendkereket, megküzdve a Loctite 2701-essel és a közel 500 Nm nyomatékkal...és megnézem van-e valami gáz, teszek egy új szimmeringet.

Holnap (?) cserélek olajat (10W40-es Agip volt benne), állítok szelephézagot és járatom tovább, allványom, majd egy 3 óra járatás után megint szelephézag és bekerül az autóba. Az si lehet, hogy már a jövő héten, noha a karterszellőző dobozt még fel kell szerelnek, AC fedélt megcsinálni, szelepfedélen szellőzőt vágni...és kitalálni, hogy az oljacsövek hogy bújjanak ki a CSP Supercomp kipufogó tekergő csövei közül. Nincs ennél szebb feladat!

Weber IDF 40 83/82

Pár kép.

Felkerült a kipufogó is...

A mai nap volt egy kis időm, így a karbikat összeraktam, rátettem a tütéket, kiszedtem a tüte pereméből egy kicsit, hogy a keverőcsöveket ki lehessen venni a tüte leszerelése nélkül. Sajnos az alapjáratit így sem lehet kiszedni, de remélhetőleg azt ritkábban kell majd variálni.

Jelenleg 50-es alapjárati, 200-as féklevegő, 140-es főfúvóka van egy F70-es keverőcsőben. Az aux venturi 3.5-ös, a venturi 32-es. Ez az alapállás, innen indulunk majd.

Utána feltettem a szívócsöveket a motorra ( a motor már állványon van tegnap óta) és felszereltem karburátorokat és a rudazatot.

A CSP-s szívócsövek nagyon szépen szimmetrikusra hozzák a karbikat, így a rudazat két oldala teljesen párhuzamosan fut egymással, így remélhetőleg semmi szöghiba nem lesz.

Feltettem a kipufogócsövet is, nagyon szépen passzolt, könnyen feltettem a motorra, próbaképpen feltettem a hátsó lemezt is, az is jól elfér. A két végcső távolsága is megegyezik a kasztni kivágás távolságával, úgyhogy lehet, hogy passzolni fog. ;-) Gyönyörűen néz ki a motor ezzel a kipufogóval.

Pár apróság kell és indítok, már a gyertyakábelek, ékszíj és az olajszűrő is rajta van.

A héten a motor menni fog, de jövő hét első felében biztosan.