A vezérlés

Ma a himbatengelyt fűztem össze, valamint a CroMo nyomórudakat tettem be, beállítva ezzel a szelephézagokat is.

A széria alu rudak nagyon jók, mert merevek és könnyűek, azonban egy sportos, nagy emelésű tengelyhez, valamint dupla rugókhoz teljesen alkalmatlanok. A rugalmas görbülésük miatt a szelep emelési magasságot veszít és a töltéscsere rosszabb lesz. További probléma, hogy a rugós alátétekkel hézagolt himbák a dupla rugók nagy ereje miatt tengelyirányban elcsuszkálnak és pontatlanná válik a vezérlés, szintúgy emelési magasságot csökkent. Ráadásul a biztosító rugós seeger-szerű záróelemek le is ugranak a terhelés hatására.

A megoldás: csavarozható CroMo himbatengely, pontosan kihézagolva hézagoló alátétekkel. Az oldalirányú játék 0.1 mm-en belül van, nagyon pontos, de erre azért rá kellett szánni egy-két órát és pontosan hézagolgatni. Fontos, hogy a szelepállító csavar ne pontosan a szelep középvonalát nyomja, mert akkor forgatónyomaték nem ébred, hanem kicsit eltolva, hogy amikor nyomja a szelepet, akkor egyben fordítsa is azt. Gyenge rugónál lehetőség szerint eléggé szélre kell állítani, ennél a nagyon erős dupla rugónál már ha a tengelyvonalból egy mm-t kimozdítjuk (8 mm-es a szelepszár) az már a megnövekedett erő miatt komoly forgatóerőt eredményez. Egyelőre gyári himbák vannak beszerelve, a következő lépcső egy 1.25-ös lesz, ha a motor nem hozza a várt eredményt. Az 1.4-es himbát nem szeretem, az már nagyon angy terhelést tesz a vezérlésre.

A CroMo nyomórudak esetében egyesek a szelephézagot laza nullára teszik, én nem voltam iylan bátor, a hézagom kb. 0.05 mm. Ez a nyomórudak eltérő hőtágulási karakterisztikája miatt lehetséges, kevsebbet tágul, mint az alu rúd.

A hengerfejek már fent vannak...

Ma feltettem a hengerfejeket. Ez az egyszerű (de fontos) művelet kicsit problémássá vált, mert a hengerek becsiszolásakor a felfekvő felület alig 2 mm széles volt, úgyhogy sokáig kellett csiszolni, 3 féle szemcsenagyságú porral. Ez látszik a képen, az a fekete trutyi az az olajos csiszolópor.

A hengerfejben a henger annyira pontosan volt kimarva, hogy szinte a középméretű csiszolópor sem fért közé, a hengerfejek felrakásánál ez gondot okozott, ugyanis nagyon kis lépésekben és egyenletesen kellett a hf csavarokat meghúzni, hogy ne feszüljön be. Közben persze forgattam a motort, hogy a dugattyúk a hengereket szépen beállítsák...és szépen húzogattam le a hengerfej csavarokat. Amikor már majdnem ütközésig le van húzva még szoktam pár ützést adni neki gumikalapáccsal, hogy minden a helyére ugorjon, feszültség mentes legyen.

Végül kb. 38-40 Nm-rel húztam le, két lépcsőben a fejeket.

Két kép

Mert az előző bejegyzésben nem nagyíthatók.

Szívócső illesztése

Ma a szívócsöveket illesztettem a hengerfej szívócsatornájához. A képek többet mondanak minden szónál, azonban annyit el kell mondani, hogy a feladat nem egyszerű, hiszen nem csak a bemenet 1-2 cm-ét kell megfelelően kinyitni a gyári 32 mm-es méretről egy ovális formára, hanem mélyebben egészen addig el kell menni, ahol a szívócső már eléri az a megkívánt kb. 35-37 mm-es átmérőt. Nem szabad, hogy a szívócsőben valahol szűkület legyen, mert az "bottle-neck"-ként korlátozza az áramlást, így rontja a töltéscserét. Minden trükk erre céloz: a töltéscsere javítására, a jobb töltöttségi fokra (itt nem lehet felcsavarni a turbónyomást, sajnos).

Festékkel jelöltem össze a passzoló csövet a hengerfejjel és száradás után marni kezdtem.

Kézi szerszámokkal és csiszolóvászonnal dolgoztam, a felület nagyon szép lett, egy-két mélyebb marónyom maradt benne, de ez nem érdekes.

Elkezdtem bohóckodni egy Mitutoyo furat intóval, hogy kiméregessem a szűkebb helyeket, de rájöttem, hogy nem kell a szart cukrozni, levágtam egy darab benzincsövet és egy telefon forgóval szépen forgatva ledugtam a szívócsatornán, pontosan megmutatta, hogy még hol van szűkület, honnan kell kimarni egy keveset. Azt hiszem a végére valóban egyenletesen szép lett a szívócső.

CSP SuperCompetition kipufogó

Sok rendszert megnéztem, párat ki is próbáltam és rájöttem, hogy olcsón nincs jó kipufpogó. És a rossz kipufogó azon túl, hpogy a motor teljesítményét is rontja, zajos, esetleg beleér vagy zörög, nem áll szépen, összességében elrontja az autózás örömét. Az 1915-ös typ3-assal már ezt végigjátszottam, EMPI single quiet, majd Thunderbird, végül a Dinamit kipufogósok által gyártott dobbal és empi csőkígyóval. Ez lett a legjobb, de még mindig nem az igazi.

Most komolyabb a motorom, ehhez vettem egy komolyabb kipufogót is. Miért ezt? Mert profi kidolgozás, nem hivalkodó és a gyári helyen bújik ki. Csendes és TüV minősített, ebbe a hatóságok sem köthetnek bele.

Az illesztések gyönyörűek, szépek a varratok, remélem az autón is jól fog illeszkedni. Az egész rozsdamentes, még a két felfogó fül és a bilincsek is horganyzottak. A cső és dobok pedig rozsdamentes, saválló csőből és anyagból vannak.

Ennek a dobnak nagyon kicsi a hangja, szinte teljesen csendes, csak a motor hangját lehet majd hallani, köszönhetően a két elég nagy dobnak. A cső belső átmérője 38 mm-es.

Bosch 010

A 60-as évek elején az egyik első amerikai, gyújtást irányozó VW bogár tuningkészlet a Bosch Screamer kit volt. Ebben a Bosch 019-es, tisztán röpsúlyos (NVSA - no vacuum, single advance) osztófej volt, amely a Bosch 010-es osztófejnek egy kék alapszínű, kicsit módosított változata volt. A 010-es és a 019-es ikertestvérek, ezek utódja a szintén csak röpsúlyos 009-es, amit már mindenki ismer. Sajnos a 009-es magán hordozza az újkor minden jellenvonását, a háza már nem öntvény, hanem lemezből készített, a röpsúlyok szintén lemezből vágottak nem pedig a 019-es és 010-es öntött, gyönyörűen formázott röpsúlyai. A röpsúlyok itt egy teflon lapon siklanak, a 009-esen pedig piciny teflon pogácsákon, a taiwani 009-esen simán a lemez alsó alaplapon. A taiwani noname 009-esek valójában nem érdemelnek szót, ócska, filléres vackok, nincs két egyforma szabályozási jellegörbéjük, ahogy sikerül, olyanok. Aki szerencsés, az jól jár, aki nem az beszopta. Azonban amelyik jól is szabályoz, élettartama rövid, mert a tengely perselyezése hitvány, az összerakás pontatlan, a tűrések nagyok.

A 019-es és a 010-es nagy hátránya, hogy már a Bosch nem gyárt hozzájuk eredeti megszakítót és osztófej fedelet, néha még lehet találni indiai vagy francia Bosch-t, de leginkább utángyártott, noname cuccokat, ameyleket most is gyártanak, a minőségük megkérdőjelezhető. (a kalapács ferdén megy az üllőre, a rugója kilágyul, a perselyezése megkopik, megolvad)

Amikor megvettem a mexikóit, az öreg tulaj aott nekem egy gyári csomagolású megszakítót, osztófej fedelet és mondta, hogy tartalék. Itthon megnézve vettem észre, hogy bár gyári, de nem ehhez a fejhez van, hanem valami másikhoz, kiderítettem, hogy 010-eshez. Aki ehhez az autóhoz vette vagy eladta az teljesen fogalmatlan volt. A két modell között van 20 év.

Eltettem a cuccokat és most 2 év távlatában sikerült szereznem egy 010-es fejet, kitisztítottam, megpucoltam, lefestettem és beleraktam az új alkatrészeket. Mindent ellenőriztem és összeraktam.

A képek magukárt beszélnek. Figyeljük meg a megszakítót, eredeti VAG csomagolásban volt, de Bosch gyártmány, ellenben a fedéllel, ami szintén Volkswagen-Audi original teile, és Germany, de nem Bosch, hanem Beru. A megszakító fém teste mintha krómozva lenne, annyira fényes, a pogácsák érintkezése 100%-os, párhuzamos, pontos és teljes felületű.

Az is érdekes, hogy az elosztó fej fedél, nem a ma megszokott műanyag, könnyű, hanem valami bakelit szerű, nagyon nehéz.

A német Bosch rotor a 010-es fejhez több, mint 10 Euro.

Az osztófej a 2110 GTs-en fog debütálni.

No compromise!!!

Megint meghoztam egy döntést: nem lesz hőcserélő (fűtésdob). A fűtés pedig egy beépített állóhelyzeti Eberspacher B2N kályha lesz.
A CSP Super Competition kipufogó vastagabb, mint a normál fűtésdob, így ha fenthagyom a dobot, akkor az 1-3 hengerek kicsit fojtottabbak lesznek...illetve 250 EUR / db-ért lehetne venni vastagabb belső csövű fűtésdobot, de ahhoz nincs kedvem.
Veszek a CSP-től a rendszerhez való J csövet, a jövő héten meg beépítem az állófűtést.
Így "hagyományos" fűtés nem lesz, de néha jól fog jönni a relatíve nagy teljesítményű kályha.
És talán nyerek pár másodpercet negyedmérföldön.

Kár lenne a fűtésdobokkal agyonütni a jó kipufogórendszert. És a lovakat.