Fúvókázás

Miután háromszor ledobta az ékszíjat a motor mára befejeztem a fúvókázást. A kínai, a generátorral nem egy vonalban futó tuning ékszíjtárcsa egy másik történet lesz.

A karbi fúvókázást azoknak ajánlom a figyelmébe, akik azt hiszik, hogy feldobnak egy pár dupla weber vagy dellorto karbit és azt hiszik ezzel bezsebelnek + 10 % lóerő növekményt. Kurvára nem. nagyon nehezen és sok munkával lehet jól befúvókázni a karbikat. És nagyon sokat számít 10% fúvóka eltérés is, az erős és reszponzív motort egy gyenge, nyomatéktalan unalommá tudja varázsolni, ami még ráadásul nyeli is a benzint, mint a homok.

Kezdetben vala a 52-es alapjárati, 180-as levegő és a 148-as fő.

Ezzel az volt a baj, hogy 3000 fordulat környékén állandó gáznál rángatva ment. Először azt hittem előgyújtás, de nem az volt. Középtartományban beszegényedett, fent jól ment, alul is, de a teljesítményrendszer (fő fúvóka) későn lépett be.

Itt elkövettem egy hibát, mert egyszerre két dolgot módosítottam, tettem be egy 60-as alapjáratit és 200-as levegő fúvókát. Azt gondoltam a 200-as előbb belépteti a fő fúvókát és a nagyobb alapjárati meg erősít egyharmad gázig.

Az eredmény az lett, hogy a motor szépen forgott, középen is egyenletesen ment és alul meg olyan gyenge lett (kis túlzással), mint egy 1.6-os széria motor.

Kicseréltem az alapjáratit 52-esre (visszacseréltem) CO állítás és megjött az ereje alul.

Viszont szerintem felül is kicsit sokat kap, vagy teszek be 220-as levegőt, hogy szegényítse a telejs tartományt, esetleg a 34-es venturit 36-osra cserélem...legvégül pedig visszamegyek a főfúvókával 142 környékére. Azért legvégül, mert nincs fúvókám ilyen.

Most egyébként 90%-os a fúvókázás, jól beleforog a 6000-be és alul is elég jól reagál... de lehet, hogy még van tartalék.

Rejtélyes kopogás

http://www.youtube.com/watch?v=HWSffc2PN60

Furcsa kopogó hangot hallottam a minap a motoromból amikor elkezdtem bemelegíteni. Hallottam már ehhez hasonló hangot pl. Schlosser Zoli barátom motorjából, ahol ferdefogazású a vezérműkerék.

Az én egyenesfogazású vezérműkerekes motoromnál még hangosabb és ijesztőbb volt ez a kopogás, de nekem csak félmeleg állapotban volt, neki pedig akkor, amikor meleg volt, mondjuk egy teljesítmény mérés vagy utcai meghajtás után.

Ellenőriztem mindent, de nem találtam hibát, ekkor pár üzenetemre válaszolktak a tengeren túlról és a következőket állapítottam meg.

A gyári vezérműkerék illesztve van a főtengely hajtókerekéhez -4 től +7 ig vannak számozva a kerekek, ez bele van ütve. Amikor vezérműtengelyt cserél az ember, általában sport tengelyt tesz bele alu kerékkel. Ez a kerék nem illesztett és a foghézaga (lásd videók) olyan, amilyen. Aki szerencsés annak kisebb vagy jó, aki szerencsétlenebb, annak nagyobb. Ez abban mutatkozik meg, hogy menet közben is kopog, hiszen van egy olyan pont a hegyesebb tengelyeknél (w120, C45 és felfelé), hogy a rugók "kirúgják" a tengelyt és a foghézagot "megkoppantja". Ez erős rugóknál hatványozottan jelentkezik, továbbá az egyenes fogazású tengelyeknél pedig még inkább. Ha a foghézag nagy, akkor az egyenes fogazású tengely csendesebb, de kopogásra hajlamosabb, ha kicsi akkor nem kopog, csak sír, süvít.

Jellemzője ennek a kopogásnak, hogy kb 1500 fordulat felett megszűnik, mert a tengelyt már forog olyan gyorsan, hogy a visszarúgó rugók ne érjék utol. Kicsit nehéz megfogalmazni, de azt hiszem érthető miről írok.

A zaj bosszantó, de valójában nem okoz bajt, nem is lehet ellene igazán mit tenni.

Jellemző még az, hogy a foghézag a hőmérséklet növelésével, változásával változik, így a zaj is változik, néha megszűnik, néha meg előjön.

Ez a blokk tágulásának köszönhető

A motor beindult

Ma feltöltöttem olajjal a gépet, elhárítottam pár elektromos hibát (érintkezési problémák) és beindítottam a szörnyeteget.

Az autó nagyon szépen beindult és a régi karbi beállítások (szinkron) egész szépen megfeleltek most is, mert azonnal lett szép alapjárat, belőttem a gyújtást és járatni akartam, amikor egy decens kopogásra lettem figyelmes.

Nézegettem, indítgattam, füleltem, nem csapágyhang, nem köthető hengerhez és nem a szelepfedélből jön. Egyelőre ennyit tudok, viszont amikor Tiszaörsről megjöttem még a másik autóban szereplő motorral határozottan szép hangja volt, nem volt semmi kopogás. Közben nem csináltam semmit, csak állítottam egy szelephézagot, most nagyon reménykedek, hogy valami azzal kapcsolatban történt, nem pedig a másik esélyes, a vezérműkerék lelazulása, mert bizony nagyon úgy hallatszik. Fordulaton nincs hang, csak alapjáraton. Sajnos láttam már ilyet, azonban ezt én húztam meg, én menetrögzítőztem, nagyon nem gondolnám, hogy lelazul.

Most drukkolok, hogy szelephézag legyen mégiscsak. Utálnám kivenni és szétborítani a blokkot, noha nem lenne több két napnál.

Egyébként az autó rendben van, futóműállítás, üléscsere, és a sárvédők átrakása vannak hátra.

Műszerfal

Pár kép a műszerfalról a kiegészítő műszerekkel.

A projekt folytatódik - a 1303 GTS készül

Kicsit hanyagoltam a blogot, többen meg is róttak miatta.

Valójában semmi nem állt meg, folyamatosan mennek a dolgok, haladok tervszerűen a 03-assal. A közelmúltban betettem a fordulatszámmérőt és a olajhő és nyomás VDO műszereket, beraktam a kedvenc Kenwood MP3 fejegységemet, a tüzelőanyag rendszert átalakítottam elektromos Pierburg AC-sra, illesztettem hozzá egy inerciakapcsolót, amely lekapcsolja a pumpát ütközés vagy borulás esetén.

A legnagyobb dobás azonban a brembo gyártmányú 4 dugattyús Porsche fékek és tengelycsonkok beszerelése volt. A fékrendszer egy 944 turbo Porsche sajátja volt valamikor a 80-as évek végén, azonos nyergek elöl és hátul, azonban az első dugattyúi kicsit nagyobbak. Minimális illesztgetés után, adapterek nélkül összeállt a rendszer, gyakorlatilag gyárinak néz ki, semmi mókolás, semmi adapterezés, nagyon profi. Elöl 298-as belső hűtésű tárcsa, hátul 300-as belső hűtésű tárcsa, közepén a kézifék kis dobfékével. A fékben van tartalék.

Tegnap a motor is beraktam, és felillesztettem a CSP Supercomp kipufogórendszert. A kipu a mexikóira nagyon jól illeszkedett, itt a hátfal a púpos típus, még jobban elfér alatta. Kicsit tatottam, hogy a 8"-os Porsche felnihez nehogy hozzáérjen, de van még vagy 30 mm hely. Kialakítottam a felfogatásokat a dobokhoz és vágtam a doblemezre 2-2 30 mm-es lyukat a karbik CO csavarjához. Ebben az autóban nem hiszem, hogy lesz más karbi, mint dupla weber vagy dellorto, ahhoz meg kényelmes egy ilyen állító ablak.

Ha a motor megy, akkor az egész autó elmegy a fényezőhöz és felkerülnek a gyári sárvédők, először előkészítve, aztán véglegesen fényezve, majd a két első sport ülés bekerül. Ez a következő egy hónap terve.

Hogyan tovább?

Az embert különféle ingerek érik. Vezet erős autókat, meghallgatja barátok véleményét, 1000 képet megnéz a theSamba-n és végül nem azt csinálja, ami neki tetszik, hanem azt, ami másoknak.

Ilyenkor van szükség arra, hogy elvonuljunk, vegyünk egy üres lapot és leírjuk, hogy mi fontos nekünk egy autóban, hogyan autózunk és mik voltak azok a tulajdonságok, amelyek korábban, egy-egy másik hobbiautóban nagyon tetszettek. Az is fontos, hogy megtaláljuk azt a pár dolgot, ami számunkra egy autót szerethetővé tesz. Különbözőek vagyunk, van akinek az már pontosan elég, hogy 13 mp alatt megteszi a negyedmérföldet, van akinek az elég, hogy nemzetközi fórumokon és kiállításokon is elismerően szólnak az autójáról vagy kupát vihet haza valamilyen kategóriában minden hazai találkozóról, ahol benevez egy versenybe. Van akinek meg mind kell. ;-) Na az sajnos nem én leszek, nekem le kell faragni az igényekből.

Ha visszatekintek a piros oettinger koncepcióra, akkor elmondhatom, hogy az autó csúcspontját a 85 lóerős, két szimpla solex karburátorral szerelt változatban érte el. Relatíve gyors volt, keveset fogyasztott és nagyon használható volt. Voltam vele Spa-ban, itthon sok találkozón, megbízható, élvezetes és tökéletes volt. Az új hengerfejekkel és új motorkoncepcióval nem volt ideje kiforrni, de ebből is lehet még jó autó, a jelek biztatóak voltak.

Látszott, ami nekem a fontos a :

- használhatóság

- (relatíve) takarékosság

- jó vezethetőség, kezelhetőség

- biztonság (fékek)

Első felindulásomban arra gondoltam, hogy egy félig verseny koncepciót, egy RS modellt csinálok a 03-asból, a 150 lovas motor és a váltó, fékek ehhez tökéletesek lettek volna. Megvettem a 17"-os Porsche kerekeket, fejben összeállt, de jöttek a problémák. A hátsó felni nem fér a sárvédő alá. Megoldás persze ezer van, szélesített sárvédők (csúnya!), futóműgeometria elállítása (kezelhetőség?) vagy feszített gumi használata (csúnya és kezelhetőség?) ráadásul szinte mind korlátozná a használhatóságot is.

Kész, felnik balra el, másik felni kell.

A kompromisszum a 16"-os felni, ebbe még belefér a nagy álmom a 4 dugattyús brembo fék is nagyon jó kompromisszumm lehet a lufigumi és a nagyon peres gumi között. Ebben van egy 993-as Cup felninek mondott 16"-os, amelynek ET70-es mérete hátul lehetővé teszi a Porsche agy és a felni használatát úgy, hogy a futóműgeometria (kerékdőlés!) gyári maradhat, gyári sárvédő alatt. És nem kell nagyon széles gumi sem, így az egyenesfutás a nyomvájús magyar utakon is relatíve jó maradhat.

Úgyhogy a 16"-os kerékkel már az RS koncepció kicsit GT-sedett, úgyhogy az új irány a VW1303 GTS, kicsit a kései 70-es évek stílusában, de nem kizárólagosan.

Ezüst 16"-os Porsche felnik, gyári díszlécek, gyári tükrök, gyári lámpakeretek, gyári lámpák és sárvédők. Kicsit ülteteve, Porsche fékek, az ismert motor és váltó.

Belsejében bőr sportülések (modernebb fajta), bőr sportkormány (legalább 350 mm, talán nardi), VDO kiegészítő műszerek, fordulatszámmérő - ez utóbbiban ragaszkodom az Autometerhez, de alulra teszem azt is.

A 17"-os felni nagyon tetszett volna, de olyan kompromisszumok árán, amelyeket nem tudtam bevállalni.

Szakítás

Kicsit több, mint két év és millió munkaóra után búcsút mondtam a mexikói bogárnak, az Oettinger már nem az enyém.

Tudnék millió okosabbnál okosabb magyarázatot előrántani, hogy miért, de valójában egy dolog igaz: már másban látom a célt, más dolog motivál.

Egyre többet nézegettem képeket sportos GT autókról, olvasgattam a historic cup versenyeiről, és arra gondoltam, hogy egy olyan autó kellene nekem, ami nem csak egyenesben gyors, hanem meg is lehet vele állni és ha kell, be is kanyarodik.

Az erős motor adott, a mexikóinak a maga kategóriájában a féke is nagyon jó, de innen a továbblépés nehézkes...és őszintén szólva a motivációmat is elvesztettem, egyre inkább a 03-asok felé kacsingattam, mégpedig (ha mindenképpen kategorizálni akarunk) valamiféle German-style autóban gondolkodtam.

Valami olyanban, mint ez az ezüst OAK-210-es 1303-as.

Sok lehetséges variáció közül aztán megvettem G. A. marathonblau 1303-asát, amely eleve már jó futóművel és 944-es Porsche úszónyerges fékekkel van szerelve, én beleteszem a sperdifis váltómat és a nagy motort...kap 17"-os Porsche Twist 1 kerekeket...és még ki tudja mit.

Az autó már itthon van, a projekt elkezdődött.