Megint kint a váltó - Kiskunlacháza over :-(

Pontosan ma 14 óráig rendben haladt minden, bent volt az új (épített, hosszúváltó 4.125 és 0.82) az autóban amikor feltöltöttem olajjal. Paff, az egyik difi oldal folyni kezdett, szinte folyamatosan, vékony sugárban, a lemez mögül, amire a gumi csatlakozik a lengőtengelyes megoldásnál. Gyorsan felmértem a bajt és láttam , hogy ezt nem lehet ambulánsan megoldani, ennek be kell feküdni a kórházba, azazhogy a műtőasztalra, a váltó kijön.

Ezzel egyidejűleg a kiskunlacházi tervek füstbe mentek, hiszen ezzel akkora csúszát szedek össze, hogy valóban félkészen, kapkodva tudna összeállni (vagy úgy sem) és egy nap minimum kell járatni és az esetleges bajokat orvosolni. Ki kell venni a váltót, megoldani a szivárgást és ha már kint van, akkor megnézem, hogy az egyik féltengely miért szorul. Nos azért, mert az egyik fulcrum lemez valahogy befeszült és a sarka letörött... ;-((( Ez az a félhenger, amihez a féltengely T része csatlakozik a difiben. Fogalmam sincs, hogy az hogy tudott befeszülni, meg letörni belőle egy kb. 1 mm-es kis sarok, de végülis jó, hogy észrevettem, mert nem hasznos egy kis sétáló acéldarab a váltóban... Ez azt jelenti, hogy a difit ki kell venni, ismét hézagolni, fedeleket betömíteni, stb. Ez egy kemény fél napos munka, de inkább egy teljes nap.

Mellesleg a szivárgás egy felületi egyenetlenség miatt volt, az oldalfedél oxidációja miatt lett egy kis folytonossági hiány, ahová a fedél csavarjait meghúzva a lemez fedél belegörbült és deformálódott, majd folyatta az olajat. 0.5 mm-ről beszélünk.

Most az van, hogy kint a váltó, szét van szedve és egy másik, újabb, 8 fogas bolygókerekes difi kerül bele, természetesen kihézagolva. A régi az 11 fogas, kisebb fogak. És majdnem új, brazil, erősebb oldalfedelek.

A motor pedig állványon várja, hogy rákerüljenek az olajcsövek, gyújtás és indítódjon. ;-)

Várok még egy csatlakozót és egy olajcsövet, de anélkül (olajhűtő) a próbaüzem már mehetne. Sajnos valami vírusos szart is összeszedtem, gyenge vagyok, mint a tavaszi légy, alig bírtam a váltót felemelni a földről és izzadok, mint a kutya.

Sok jó hírem nincs. A műhelyben hadiállapot, minden szétdobálva, padlón olaj, mint a McDonaldsban. Munka van, rendrakás nincs.

Váltóláz 2

Persze a váltónak elékészítettem a Berg tartókonzolhoz szükséges hosszabb tőcsavarokat is, meg kapott egy kis esztétikai festést, kadmiumozott csavarokat. Eredeti csavarok ezek, nem gagyesz csavarok....

Váltóláz

Mit sem ér a nyomatékos, hosszú löketű motor, ha nincs hozzá egy hosszúváltó, amivel ki lehet használni, hogy közel 200 Nm-es nyomatékunk van relatíve kis fordulaton és a 100+ lóerővel (remélhetőleg!) utazhatunk alacsony fordulaton autópálya tempót.

A normál értelemben vett hosszúváltók (3.88-as difi és 0.93-as negyedik) egy 1.6-oshoz remek, de egy 2110-eshez az is rövid, tehát építeni kell valamit. A normál váltó 0.89-es negyedike adja magát a hosszú váltóba, de én még ennél is hosszabbat akartam. Ha azonban a busz 0.82-es negyedikét teszem a 3.88-as hosszúváltóba, akkor a negyedik fokozat olyan lesz, hogy városban még a 2110-es sem fogja normálisan vinni, a 3. fokozat után pedig nagy lesz a lépcső.

Adja magát a dolog, hogy a busz 0.82-es negyedikét tegyük egy 4.125-ös, középhosszúnak becézett váltóba. Ezt csinálom most, egy DC-s váltót csinálok a 0.89-es helyett 0.82-esre és szerelem át olajos féltengelyesre, hogy az eredeti ház megmaradjon, ne kelljen a kúpkerék tengelyt tengelyirányban hézagolni, mert az kegyetlen meló, azonban a tányérkereket kell tengelyirányban, hogy a kívánt 0.12-0.25-ös foghézag meglegyen.

Nem részletezem, a difit kb. 40-szer vettem ki, már nagyon gyorsan megy és nagyjából azt is tudom, hogy 0.25 mm tengelyirányú eltolás a foghézagot 0.5-ről nagyjából nullára veszi le. Ezzel az a baj, hogy volt 2 db 0.25-ös hézagolóm, és volt 3.16-os távtartóm, 3.24-es, 3.34-es, meg még pár franc tudja milyen. Elkezdtem permutálgatni az összeset összessel és egyszer csak meglett a kb jó foghézag. csak közben este lett és befejeztem, úgyhogy van egy félig összerakott váltóm, kihézagolt difivel.

Ha minden jól megy 3000-es fordulaton 195/65-ös gumival 106-ot utazok majd, ami majdnem az, mint a hosszúváltó normál 0.89-es negyedikkel (105), de jobban gyorsul majd. (negyedmérföld!!!). A 0.82-es negyedikkel a hosszúváltó 113-at menne, az már erős...leginkább a nagy lépcső miatt a harmadik, negydik között.

Két megjegyzés, a képen látható Loctite tömítés eltávolító spray nagyon jó! Egyik képen látszik, hogy be van fújva a tömítendő felület. A szilikongumit is nagyon jól leszedi és zsírmentes felületet ad. A mellette lévő tömítés piozícionáló stift pedig a felhelyezett papír tömítést tartja a helyén.

Az Oettinger dekorszett elkészült.

Az Oettinger matricaszett elkészült. Köszönet érte Valent zsoltnak, akik a tőlük megszokott minőséget produkálták. http://www.valentdesign.hu/

Nem rakom még kis az összes képet, azt majd a végén. Most legyen elég ennyi.

Minden van, csík az ajtók aljára, dekor a kesztyűtartóra és a motortér fedélre. Mint 1974-ben az eredetin.

Short block

Jelenleg így áll a blokk, főtengely befűzve, hengerfejekre vár. Ugye csodálatosak a kikandikáló hajtórudak?

A blokk összefogó 6 nagy csavart 35 Nm-rel kell meghúzni. Én 45-tel szoktam és most be is menetrögzítőztem, mert a rezonancia gyakran megnyitja őket. A 45Nm-re beállított kulcs határozottan kattant le, ami a gépmunka és blokk pontosságát mutatja. Nincs nyúlás, kenődés, nyomorodás, felütközés és lekattanás. Szeretem ezt a hangot.

Utána megforgattam kézzel, tökéletesen, szépen forog, sehol egy kis szorulás, "tight spot"

Az Oettinger célegyenesbe fordul

Igen kéremszépen, a blokk hazakerült a gyöngyszórásról és összefűzésre került. Egyelőre a hengerfejek méga tuning műhelyben vannak, a csatornákat tisztítják és polírozzák, de a motor készül. A gyöngyszórás hatására a felület tsizte ezüst lett, mintha kályhaezüsttel (aka "cigánykróm") lenne lefújva, azonban ezt semmi nem mossa le, nagyon tiszta és szép. A szemcseszórás maradványainak eltávolításához sok munka és türelem kellett, minden járatot nagynyumású vízzel, féktisztítóval és 10 bar levegővel átfújtam, majd mindent kiszárítottam. Kizárt, hogy valami is benne maradt, természetesen a két olajszelepet is kivettem, és a full flow nyíláson is benyomattam mindent, vizet, étert (valójában izopropil alkohol-szerű a féktisztító) és nagy nyomású levegőt. Továbbá az összese menetet kitisztítottam, mert a szemcseszórás anyaga a menetekben alattomos módon megül.

Előszedtem a kadmiumozott csavaranyákat és töcsavarokat és becsavartam. Pontosan, tisztán akkurátusan. (kép)

Elkezdtem összefűzni a blokkot, azonban mielőtt a tömítőpasztával megkentem volna összehúztam próbaképpen. nehogy valami ne férjen el. A képenek látható, hogy a Scat C25-ös, eleve lemart, elvékonyított vezérműtengely mellett kb. 3 mm rés maradt, egy Engle tengelyt reszelni kellett volna, nem véletlenül lett ez a 276-os tengely.

Mindent szépen összeillesztettem és egybetettem a blokkot immáron a szokott Loctite 518-assal. Szeretem ezt az anaerob pasztát, kis illesztésekhez szerintem a legjobb.

Speciális, forgácsolt alu olajfedelem lesz, ahhoz hosszabb csavarok kellenek, így a gyári rövid csavarokat kicsavarva, hosszabb tőcsavarokat tettem a blokk aljába (kép), azokat pedig belülről lekontráztam, így egy fizikailag erős, de agyban gyenge napomon nem fogom kitépni a 8 Nm-rel meghúzandó fedél csavarokat.

Nagyon szép lett a blokk.