Most lett elég...

Egy hét és kb 40 mérés és beállítás után most lett elegem a 36 mm-es venturiból.

A motor valójában tudna megfelelő légsebességet produkálni még kis fordulaton is egy 36 mm-es venturihoz, de nem 40-es karbiban, hanem egy IDA-ban, például. A 40-es dellortoban azt eredményezi a nagy venturi, hogy alacsony fordulaton (kb. 2200-2500-ig) a motor közel nem tudja azt, amit kellene neki és ezt nem lehet dúsítással kompenzálni, mert egyrészt a teljes tartomány bedúsul, másrészt pedig a nem porlasztott nagy mennyiségű benzin az AFR ugyan csökkenti, de a teljesítményt nem növeli, gyakorlatilag feleslegesen kerül az égéstérbe.

A 34-es venturi már sokkal jobb, de tekintetbe véve a vezetési stílusomat, a 32-es lesz a megoldás, azt gondolom....és talán a benzinszintet még lejjebb teszem egy mm-rel, 7 mm-re.

A 36-os venturi előnye igazán 5000 fordulat felett jön ki, ott nagyon szépen beáll a megfelelő AFR arány és hintázás nélkül tartja, az autó könnyedén forog el 7000-ig és nagyon durván tol. Ellenben 2000-es fordulat alatt 4. fokozatban szinte használhatatlan. A 34-es egy jó kopromisszum, de nekem azt hiszem 32-es kell.

AFR megint....

Ez a diagram kivett keverőcső és fúvókákkal, autózás csak az 52-es alapjárati fúvókán. Venturi 36 mm

Közeledünk, de még nem az igazi

a 148 helyett 140 fúvóka, a 205 levegő helyett 180-as fúvóka. Jobb, de nem tökéletes.

Kérdések: benzinszint? Nagyobb venturi?

Az AFR műszer jó dolog!

Az AFR műszer bekötése után (ha nem lenne nyitható hátsóablakom akkor bajban lettem volna, mert nem ért volna oda a lambda vezetéke...) mentem pár tesztkört.

Az AFR műszer használatával azonnal fény derült a megérzéseimre, mégpedig, hogy a motor nem jól van beállítva. Szinte el sem tudom képzelni, hogy mennyi tartalék van a motorban, hiszen ez a karburálás _nagyon_ rossz volt.

A középtartományban a rossz hang, ahol elgyengült a motor az nem elszegényedés volt, ahogy gondoltam, hanem mega_giga túldúsulás a teljesítményrendszer rámegy az alapjárati rendszerre és 10-11 AFR-t okoz. Felül, ahol az autó elindul, ott van rendes 12.7-es AFR, annak kellen végig lenni.

Ez a másfél óra az AFR műszerrel többet ért két hét hallgatódzás, gyertya vizsgálat és autókázásnál.

És nem is szegény a keverék, hanem dús, nagyon dús.

Az élet nem áll meg...

...sőt, kiszületik, ahogy kislányom tette 2011 szeptember 18-án 5:44 perckor.

A TC gyorsulás óta megnyugodtam, már nem riadok fel álmomban, hogy Karotta Hacsirokuja 7000-ig forogva visít mellettem nekem meg ég a töltéslámpám és nem merem nyomni...

Viszomt egyre jobban éreztem, pláne a tatabányai találkozó után, hogy akarburátor beállításaim még beta fázisban vannak. Középtartományban az autó erőtlen (ahhoz képest, hogy alapról mennyire megindul) és hangja csattogós, kellemetlen. Nyilvánvaló, hogy karburálni kell, mert középtartományban, a tranziens (átmeneti) rész beteg, érzésem szerint elssoványodik a keverék, ez magyarázat a 8 liter alatti fogyasztásomra is 90-100 km/h-nál is.

Viszont ez már nem olyan karburálási feladat, amelyet fülre vagy seggre (érzésre) meg lehet oldani, mert az autó gyors és erős, nem is nagyon van összehasonlítási alapom. A dolog tehát beért az egyirányú utcába: AFR műszer kell.

Az AFR műszer (air fuel ratio) a benzin-levegő keverék arányát mutatja meg, ebből látjuk, hogy a sztöchiometrikustól (14.7:1) merre felé vagyunk. Teljes gázas gyorsításhoz kell 12.7:1, állandó fojtószelepes utazáshoz meg 16-18 :1 arány, ennek mérésére kell egy széles sávú lambda szonda elektronika, amely a szonda jelét dolgozza fel.

A műszert kölcsönbe kaptam a Totalcar újságírójától Stumpf Banditól (köszönet érte!!!) én meg elkezdtem a kipufogóba beleilleszteni a gyűrűket, amelybe a szenzort be lehet csavarni. Rövidesen behegesztjük és mérünk. A jól beállított autó erősebb és kevesebbet is fogyaszthat. Stayed tuned! ;-)

A himbasor újraépítése

Alapvetően a bogárhátas vezérlése nagyon egyszerű és bolondbiztos, addig a pontig, amíg mindent meghagyunk gyári állapotban. Nem növeljük a fordulatszámot, nem teszünk bele áttételes himbasort, nem teszünk bele nagy emelésű sport vezérműtengelyt, mert ha igen, akkor minden a visszájára fordul és azok az alkatrészek is sz#rni mennek, amelyek egyébként 40 évet tudnak üzemelni hiba nélkül.

Nekem is ez a helyzet, mindent cserélni kell a - remélve várt - biztos és megbízható üzem érdekében.

Azonban vannak érdekes dolgok a vezérléssel kapcsolatban is. A himbák a szelepszárat úgy nyomják, hogy a teljes löket során szépen végigsöprik a szelepvéget. Amikor a szelep félúton van, akkor a gyári szelephézagállító csavar vonala pontosan egybeesik a szelep vonalával. (utolsó kép)

Ez két okból fontos: egyik, hogy a lehető legnagyobb szelepemelést nyerjük, másik pedig, hogy a kopás a szelepvég körülbelül középvonalában legyen.

Ha dupla szeleprugónk, vagy erősített rugónk van, akkor már kicsit más helyzet, mert azt tartják jónak, ha az egyvonalba esés a teljes szelepemelési út kb 60%-ánál van. Igaz, hogy így veszítünk egy kis emelési magasságot, azonban az erők akkor kezdenek kritikussá nőni, amikor a szelep útjának felén túl van, a rugók progresszivitása miatt. Egy ilyen alkalmazásban már nem lehet a gyári, köríves, kis ponton érintkező szelephézag állítót használni, hanem vagy golyós (ford style, nekem ez van) vagy elefánttalpas (porsche style) mozgós fejű csavarokat kell használni. A helyes geometria kijátszásakor nem csak az emelési magasságra kell tekintettel lenni, hanem arra is, hogy a szelephézag állításakor az állító csavar annyira legyen kicsavarva, hogy a golyóhoz jutó olajat vezető furat a himbán fúrt furattal nagyjábó egyvonalba essen. A geo kijátszása a himbatengely alá tett távtartókkal, illetve a nyomórúd hosszának a változtatásával állítható be, nem tíz perces feladat.

Az egyik képen láthatjuk, hogy a nyomórúdon feljövő olaj a himba furatán a tengelyhez jut, a tengelyen egy beszúrás van körben, ez vezeti az olajat a himba másik karja felé, ahol az állítócsavar golyóját keni a motorolaj. kevés olaj jut ide, azonban ennyi elég.

Természetesen a tengely CroMo ötvözött acél, a himbák kovácsoltak és a tengely csavarral van lezárva, nem a gyári rugós biztosítóval.

Megjött pár lóerő...

Néha a hibák annyira a szemünk előtt vannak, hogy nem látjuk őket. Így történt az esetemben is, ugyanis amikor megvettem a keresztrudas Oettinger gázrudazatot nem vetem észre, hogy egy kis darabja hiányzik, mégpedig az, ami a bal oldali karbi rudazatát kicsit kihozza, hogy a két nyomórúd azonos szögben, függőlegesen nyomja a karbi pillangószelep tengelyét. Ennek hiányában gázadáskor a két karbi szinkronja szétcsúszott, valamint a bal oldali kb 15 fokkal lemaradt és nem nyitott ki jobban. DE a jobb oldali sem egészen, ennek két oka van, az egyik a bénaságom, a másik pedig az, hogy a mexikói műanyag gázpedál nem húz a gázbowdenen akkorát, mint a lemez német pedál. A görgő futtató íven ez tisztán látszik.
Kicseréltem a pedált, tettem vízszintes rudazat kiegészítőt, gyártottam két függőleges gázrúd pálcát, 14-szer leellenőriztem a teljes pillangószelep nyitást (gyorsítópumpa benyomott 2 liter benzint) és indultam próbakörre.
Mit mondjak, megjöttek a lovak, nem akarok saccolni, hogy most mennyi van, de az autó sokkal jobban húz, gyorsabb (pillanatok alatt a 160-as óra OIL lámpájára mutatott a mutató) és az új pedálnak köszönhetően finoman lehet adagolni a gázt is alapjáratról.
És persze a motor vidámabban pörög 5000-ig, a harmadilkat elég 120-125-nél elváltani, addig dinamikusan húz...
Ennyit tesz egy rossz rudazat.