A keverőcsövek keverése

Alsó fordulatszám tartományban van egy kis zavar az erőben, mert a teljesítmény rendszer hamar beindul és "rámászik" az átmeneti tartományra, ezért nagyon bedúsul és buta hangja lesz. Most, hogy leszegényítettem a keveréket most sokkal jobb, azonban már az ereje is kicsit elment a motornak, főleg középtartomány felett. Érződik, hogy szegény a keverék, azonban a bedúsulás nem olyan drámai.

Ez azonban nem megoldás volt, csak kísérlet.

Nekem a 9164.1 keverőcsövem van, amely alul dúsít, met eggyel több furat van felül rajta. Ez nem jó, mondják a nagyok, ezért holnap próbaképpen beforrasztom a furatot és mérek megint AFR-t menet közben.

A középső vastagodás alatt a benzinfuratok vannak, ezek a nagy fordulati dúsítást szabályozzák, a középrész felett pedig a levegő furatok (tulajdonképpen ezek a benzinszint felett helyezkednek el), minél több van annál hamarabb kezd el bedúsulni, azaz indulni a teljesítmény rendszer.

Ez az elmélet, holnap kiderül a gyakorlat is.

AFR megint....

Ez a diagram kivett keverőcső és fúvókákkal, autózás csak az 52-es alapjárati fúvókán. Venturi 36 mm

Közeledünk, de még nem az igazi

a 148 helyett 140 fúvóka, a 205 levegő helyett 180-as fúvóka. Jobb, de nem tökéletes.

Kérdések: benzinszint? Nagyobb venturi?

Az AFR műszer jó dolog!

Az AFR műszer bekötése után (ha nem lenne nyitható hátsóablakom akkor bajban lettem volna, mert nem ért volna oda a lambda vezetéke...) mentem pár tesztkört.

Az AFR műszer használatával azonnal fény derült a megérzéseimre, mégpedig, hogy a motor nem jól van beállítva. Szinte el sem tudom képzelni, hogy mennyi tartalék van a motorban, hiszen ez a karburálás _nagyon_ rossz volt.

A középtartományban a rossz hang, ahol elgyengült a motor az nem elszegényedés volt, ahogy gondoltam, hanem mega_giga túldúsulás a teljesítményrendszer rámegy az alapjárati rendszerre és 10-11 AFR-t okoz. Felül, ahol az autó elindul, ott van rendes 12.7-es AFR, annak kellen végig lenni.

Ez a másfél óra az AFR műszerrel többet ért két hét hallgatódzás, gyertya vizsgálat és autókázásnál.

És nem is szegény a keverék, hanem dús, nagyon dús.

Az élet nem áll meg...

...sőt, kiszületik, ahogy kislányom tette 2011 szeptember 18-án 5:44 perckor.

A TC gyorsulás óta megnyugodtam, már nem riadok fel álmomban, hogy Karotta Hacsirokuja 7000-ig forogva visít mellettem nekem meg ég a töltéslámpám és nem merem nyomni...

Viszomt egyre jobban éreztem, pláne a tatabányai találkozó után, hogy akarburátor beállításaim még beta fázisban vannak. Középtartományban az autó erőtlen (ahhoz képest, hogy alapról mennyire megindul) és hangja csattogós, kellemetlen. Nyilvánvaló, hogy karburálni kell, mert középtartományban, a tranziens (átmeneti) rész beteg, érzésem szerint elssoványodik a keverék, ez magyarázat a 8 liter alatti fogyasztásomra is 90-100 km/h-nál is.

Viszont ez már nem olyan karburálási feladat, amelyet fülre vagy seggre (érzésre) meg lehet oldani, mert az autó gyors és erős, nem is nagyon van összehasonlítási alapom. A dolog tehát beért az egyirányú utcába: AFR műszer kell.

Az AFR műszer (air fuel ratio) a benzin-levegő keverék arányát mutatja meg, ebből látjuk, hogy a sztöchiometrikustól (14.7:1) merre felé vagyunk. Teljes gázas gyorsításhoz kell 12.7:1, állandó fojtószelepes utazáshoz meg 16-18 :1 arány, ennek mérésére kell egy széles sávú lambda szonda elektronika, amely a szonda jelét dolgozza fel.

A műszert kölcsönbe kaptam a Totalcar újságírójától Stumpf Banditól (köszönet érte!!!) én meg elkezdtem a kipufogóba beleilleszteni a gyűrűket, amelybe a szenzort be lehet csavarni. Rövidesen behegesztjük és mérünk. A jól beállított autó erősebb és kevesebbet is fogyaszthat. Stayed tuned! ;-)