Nagyon foglalkoztat ez a tőke kopás a motoromnál. A dolog nagyon összetett, visszavezethető nagyon sok okra, az biztos, hogy az öntött, gyári tőkét nem szabad sport vezérműtengelyhez használni és nem szabad ismételten használni. Más a helyzet a forgácsolt acél tőkével, annak keménysége meghaladja a 60 HRC-t, ennél már nem kell aggódni. Ezek a tőkék újra használhatók. A gyári öntött tőkéket egy cég gyártotta, ez a Wizemann volt, ami beolvadt a Mahle csoportba 1994-ben, megalkotva a Mahle Ventiltrieb GmBH-t, valamint a gyártás ugyanebben az évben Mexikóba költözött. Ezek voltak Mahle tőkék, amelyek a német gyártás alatt nagyon jók voltak, neves motorépítők is akár sport tengelyekhez is használták Amerikában. Később minőségük leromlott és újabb brazil gyártó lépett a képebe a febi_Bilstein. A cég erdetileg német, de csak brazíliában készít szeleptőkéket typ1-es motorhoz. Minőségük a gyári motorhoz megfelelő, tuning tengelyhez, erősített rugóhoz alkalmatlan. (Ezt nem tudtam, az eredmény látszik)
Érdekes még a tömegek alakulása is, az eredeti Wizemann tőke 85g volt, a febi és a többi alap tőke 95g-os tömegű volt. A 28 mm-es kalapú tőkék között standard a 95g-os tömeg ma is.
Aki gyorsacél, forgácsolt tőkét használ (pl. Udo Becker) nem igazán aggódik a bejáratás miatt, azonban az öntött tőkék esetében a tengelyt és a tőkét úgy látszik pontosan össze kell járatni.
Sokan SLR-ezik a tőke kalapját, ennek az eljárásnak a lényege, hogy a megmunkálás szerszám iránya olyan, hogy a tőke kalapján sugárirányban induló, de elkanyarodó megmunkálás-vonalak a tőkét jobban forgásra kényszerítik. A megmunkálás után felületkezelik, elektrokémiai úton foszfátozzák. (parkerizálják)
A lényeg, hogy a tőkének és a tengelynek nagyjából egyforma keménységűnek kell lenni, így az egyik nem eszi meg a másikat. A kopás folyamata nagyon felgyorsul, ha az egyik vagy használtm vagy bármiylen más oknál fogva felületi egyenetlenség lesz a két, nagy erővel kapcsolódó alkatrész között. Ekkor az egységnyi kis felületre jutó erő akár megsokszorozódik és a kis kapcslódó felület, forgács darab, kitört fém darab az egyik alkatrészhez odaheged és a másik alkatészt megsérti, tönkreteszi. Ez nagyságrendileg a tized milliméteres darabtól az 1-2 mm-es darabik terjedhet. A nagy keménységű, edzett, hőkezelt felületek ilyenkor kikráteresednek, pittinges kopásre emlékeztető kipattogzások lesznek rajta (kép). Az elkezdett kopás, egyenetlen felületet eredményez és a két alkatrész egyike, majd mindkettő gyors elhasználódásnak indul.
Nyilvánvalóan a dupla rugó okozta erőhatás a folyamatot gyorsítja és promotálja, olyan problémákkal szembesülünk, amelyek szimpla, széria rugónál nem következnek be.
A képen látható Scat pro street szelepemelők kb. 20e mérföld alatt pattogtak így ki. Ez fajta elhasználódás tipikusan jellemző a nagy felületi keménységű fémekre. Ezt nem vesszük észre, mert a szelephézaot nem befolyásolja, egyéb kopás a tőkéken nem mérhető. Nem tudjuk, hogy ez mikor keletkezett, nagy valószínűséggel a járatás alatt vagy közvetlen utána. A felületi kenyémség mérés 70+ HR keménységet mutatott, ami nagyjából egy reszelő vagy más szerszámacél keménységének megfelelő, tehát nagyon kemény. A tengely vezérlőbütyke is iylen, ezek tehát elkopni soha nem fognak, csak letörni, kipattogzani. A képen látható elhasználódás nem vicces, de ezzel egy motor még sokezer km-t hiba nélkül üzemele, feltéve, hogy a kopadékok nem kerülnek problémás helyre. (Ezért jó mágnest tenni a leeresztő tányérra!)
Szót kell ejtenünk az olajokról is. A korszerű, katalizátoros, alacsony hamu és foszfor tartalmú (low saps) olajok kedvezőek a katalizátoroknak, de nem kedvezőek a nagy erővel kapcsolódó alkatrészek kenéséhez. Ezen kenési igébnyek elsősorban a váltókban, másodsorban a vezérléseknél vannak, a typ1-es motor esetében a tőke és vezérműtengely találkozásánál.
Ezt az EP (extreme pressure) hatású adalékot ma egyéb alkotókkal helyettesítik, régebben pedig a ZDDP a cink-dialkil-ditiofoszfát adalékkal biztosították.
Egy régi olajban ez 4-8 súlyszázalék körül volt, a mai olajokban pedig 0.8% alatt van. Egyesek ezt jelölik meg a typ1-es motorok vezérműproblémáinak okaként.
Mit lehet tenni?
A mai olajok közül (amelyeknek műszaki terméklapját el tudtam érni) a ZDDP súlyszázalékban a legnagyobb értékben a Mol 15W40 Universal, a Castrol GTX 15W40 valamint a Valvoline 15W40 Durablend olajokban van jelen, nagyjából 1,6-2 %
Ez nem jelenti azt, hogy ZDDP nélkül nem tudjuk bejáratni a motort, csak azt, hogy sokkal jobban kell figyelnünk az első 20 percre.
Továbbá azt is tehetjük, hogy ZDDP adalék tartalmú motorolaj adalékot töltünk az olajhoz, egy ilyen biztos van, a K2 Doctor Car Spec, amit a Boombastic forgalmaz.
Az összeszereléskor a tengelyhez adott zsírral be kell kenni a vezérmű bütyköket. Az első indításkor gyorsan be kell indítani a motort, nem indítózni sokat és azonnal emelni a fordulatot 2000-3000 közés és ot tartani 20 percig. Ez azért fontos, mert fordulaton az olajnyomás is nagyobb és a tőkéket, vezérműtengelyt érő szóróolajozás is nagyobb. Ha a motoron állítani kell, azt sem szabad alapjáraton, hanem le kell állítani a motort.
A közepes fordulaton járatott motor tőkéi gyorsabban forognak, egyenletesebben kopnak össze a tengellyel.
Másik javasolt adalék a Metabond és társai, melyek a fém felületére kemiszorpcióval kötödve védik a kopástól. Ez az első bejáratásnál nagyon hasznos lehet. Erről azonban egzakt tapasztalat senkinek nincs.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése