Szakítás

Kicsit több, mint két év és millió munkaóra után búcsút mondtam a mexikói bogárnak, az Oettinger már nem az enyém.

Tudnék millió okosabbnál okosabb magyarázatot előrántani, hogy miért, de valójában egy dolog igaz: már másban látom a célt, más dolog motivál.

Egyre többet nézegettem képeket sportos GT autókról, olvasgattam a historic cup versenyeiről, és arra gondoltam, hogy egy olyan autó kellene nekem, ami nem csak egyenesben gyors, hanem meg is lehet vele állni és ha kell, be is kanyarodik.

Az erős motor adott, a mexikóinak a maga kategóriájában a féke is nagyon jó, de innen a továbblépés nehézkes...és őszintén szólva a motivációmat is elvesztettem, egyre inkább a 03-asok felé kacsingattam, mégpedig (ha mindenképpen kategorizálni akarunk) valamiféle German-style autóban gondolkodtam.

Valami olyanban, mint ez az ezüst OAK-210-es 1303-as.

Sok lehetséges variáció közül aztán megvettem G. A. marathonblau 1303-asát, amely eleve már jó futóművel és 944-es Porsche úszónyerges fékekkel van szerelve, én beleteszem a sperdifis váltómat és a nagy motort...kap 17"-os Porsche Twist 1 kerekeket...és még ki tudja mit.

Az autó már itthon van, a projekt elkezdődött.

Motorberakás közeledik....

Lassan haladok, mert nincs időm szerelgetni, le is maradtam a Rajzásról, de sebaj.

Az autó olyan szinten áll, hogy a motor mehet bele, minden elő van készítve.

Az új váltóba bekerült a torsen difi, valamint bekerült az erősített kinyomótengely, ami majd jól bírja az ersősített stage1-es Kennedi kuplungot. A képeken jól látszik hol van a villa megerősítve a gyárihoz képest. Az is látszik, hogy kicseréltem a kinyomóvilla perselyeit piros urethán perselyre a gyári réz perselyeket.

Ez a kuplung egy profi darab, pontosan illeszkedik a 200-as gyári lendkerék bemélyített helyére, nincs szinte semmi játéka, nem úgy, mint a Valeo szerkezetnek, ami majdnem fél mm-t tudott mozogni a lendkerékben.

Bekerült a váltó az autóba, furcsa a CV homokinetikus csukló az eredetileg olajos féltengelyes mexikói kasztniban...

Lassan bent lesz a motor is.

Folytatódik a Csuszatorony... ööö, izé, azaz a tuning.

Csendesnek tűnnek a napok, de nem pihenek. A sok munka mellett alig jut idő a hobbira, de azért haladok szépen.

Az elhatározás megszületett, átalakítom az autó hátsó futóművét száraz, duplacsuklós féltengelyesre (IRS). Első sorban nem a jobb úttartás miatt, mert hiszen a leültetett hátsó futómű rövid rugóútjával ez majdnem mindegy, hanem mert szereztem egy száraz féltengelyes váltót, amibe Torsen (Torque Sensing - nyomaték érzékelős, részben önzáró) differenciálmű kerül majd.

Ennek előnyei elvitathatatlanok egy 200 Nm nyomatékú 840 kg-os autónál.

Az alkatrészek megvannak a futóműhöz, külön köszönet Schlosser Zolinak a sok segítségért és cuccért, már szemcseszórónál, porfestőnél vannak.

Mellesleg az elmúlt 3 éveben annyi olajos féltengelyes váltót szerelgettem, hogy nagyon meguntam a látványát is, javítani, meg szerelni, kivenni, maga a rémálom. Itt az ideje a váltásnak.

A motor még mindig darabokban, a főtengely-lendkerék kiegyensúlyozás alatt. Amint visszajönnek, megint épül a motor, abban nem lesz semmi változás.

A tuningolók ars poeticája, 1942-ből...

TORNYOT RAKTAM...

Künn a jégfogú tél-sárkány havat prüszkölt, zúzmarát szórt.
Bömbölve járt a bükkerdőn; a házak közt vadul táncolt.
Benn duruzsolt a kemence. Halk beszéd közt orsó pergett.
Apó a pucikpadon ült, száraz törökbúzát fejtett.

Mintha-mintha most is látnám széles vállát, kurta nyakát,
nagy, bozontos szemöldökét, éles szemét, kemény arcát.
Lelke, miként az őserdő, melyben nem járt ember lába,
csodálatos ősvilág volt, babonák, mesék világa.

A mező volt iskolája. A természet a mestere.
Könyve a nagy csillagos ég, aranyos betűkkel tele.
Ott ültem a lábainál, mesét mondott, azt hallgattam.
Egy-egy csuszát felém dobott, amiből én tornyot raktam.

Nőtt a torony a csuszákból, keresztbe tett boronásan,
és ahogy nőtt, büszkeségem kezdett nem férni a házban.
Már a mesét sem hallgattam, építettem kábult lázban.
- Már a ház volt a toronyban és nem a torony a házban.

Apó figyelt. Munkám közben nézte, hogy rakom a tornyot,
majd egy csuszát hozzám dobott, és a tornyom összeomlott.
Csuszatornyom omladékán rettenetes dühös lettem.
Meg akartam ölni apót, de csak lassan sírni kezdtem.

Büszkeségem ott hevert a csuszák alatt összetörve.
Megdermedten vártam, hogy most: bár a világ összedőlne!
Nagyapám az ölébe vett, megcsókolta homlokomat.
"Hadd el, ne sírj, kisunokám, ne bánd a csuszatornyodat.

Telhetetlen vágyaidból építsz te még nagyobbat is,
és a sors egy legyintéssel így ledönti azokat is.
Mint Apóé: építéssel telik el az egész élet,
de hogy tornyod betetőzd, azt te soha el nem éred.
Nem, mert bár az égig érjen: vágyaink még feljebb hágnak,
s tetőtlen tornyokból hullunk ölébe a zord halálnak.
Látod, a csuszák megvannak: újra lehet megint rakni.
Amit nem kezdhetsz el újra, csak azt szabad megsiratni!"
- A tűzön egy nyers faág sírt. Az eszterhán jégcsap lógott.
Apó mesélt, én hallgattam, s újra felraktam a tornyot.

(Horváth István, 1942)

Ha már így alakult 2

További csapágy képek a nagyobbított és lekerekített élű furatról.

Ha már így alakult

Ha már megint szét kellett szednem a motort akkor legalább megcsinálok rajta pár oylan dolgot, amit amúgy sem ártott volna. Ezek az ajánlások elsősorban Gene Bergtől, valamint más mai motorépítőktől jöttek, nem én találtam ki őket, de hasznosnak találtam, így a saját motoromon is megcsináltam.

1, Hengerfej csavar menetperselyezés és áttérés M8-as fejcsavarokra.

Ez nem újdonság, a gyár is megtette 1974 után. Az elmélet pedig az mögötte, hogy az M10-es csavarok 34 Nm-rel meghúzva a motor esetleges túlmelegedésénél és a melegedés kezdeti fázisában nem vettek fel kellő mennyiségű hőt, nem tágultak eléggé így a hengerfejet túlfeszítette, nagyon megnőtt a leszorító erő. Ez néha a menetet is kiszedte a blokkból.

A 8-as csavarok könnyebben átmelegszenek, nem annyira erősek (jobban nyúlnak) és a blokkba helyezett acél menetpersely nagyon jól fogja őket. A meghúzási nyomaték pedig mindössze 25Nm

2, Ékszíjtárcsa alatti olaj visszavezető furat felbővítése.

Erre azért van szükség, mert a motor már nem 4000 1/min fordulaton jár, hanem akár 6000 fordulaton is és az a kb. 5-ös furat nem képes a csapágy alól kikerülő olajat visszavinni, az ékszíjtárcsa meg kiszórja.

3. Lendkerék alatti szimmering olajvisszavezető furata felbővítése

Ennek magyarázata hasonló az előzőhöz, felgyülemlik az olaj a nagyobb fordulat miatt és a relatíve kis furat nem tudja visszavezetni, így feltöltődik a szimmering mögötti majdnem zárt tér a csapágyból kijövő olajjal.

4. A blokkban a csapágy olajozófuratok kilépő részének kibővítése

Erre azért van szükség, hogy a siklócsapágy csésze és az olajfurat pontosan egybeessen és ne legyen ott az áramlást nehezítő sarok vagy lépcső.

Ezzel egyidőben a támcsapágy két furatát is felnagyobbítottam ( a képen egy régi, próba csapágy van), hogy az olaj jól beletaláljon.

Vegyük észre, hogy a támcsapágy alatt elvezetett olajcsatornán az olaj belépőnyílások nem egyformák! Ami közelebb van a blokk olajfuratához az kisebb, a távolabbi nagyobb, hogy az olajáram kicsit kiegyenlítődjön. A furatok nagyobbításánál ezt az arányt tartani kell.

Nem kell aggódni a csökkenő olajnyomás miatt, hiszen egyrészt 30-as pumpát használunk, másrészt meg így kevesebb olaj jut a megkerülőszelepre, kevésbé működteti a túlnyomásszelepet, olajmennyiség van elegendő.

Most jó, most jó.....már nem jó!

Elvittem az autót méretni. Nem is csak a teljesítmény miatt, hogy tudjam mennyi az annyi, hanem azért, hogy terhelés alatt lássam a lambda értékeket, hogy mennyire jó a karburálás.

Az első mérésnél megcsúszott a hátsó kerék 120 lóerőnél...én már boldog voltam, ennyi más biztos van. Megtisztítottuk a görgőt a mérőpadon, felmelegedett a gumi és indult a második mérés.

Szépen elkezdett a gép forogni, majd 6400 környékén hirtelen eltűnt a terhelés és a fordulatszám felugrott 8000-re és ott állítottuk le, gyújtáslevétellel, gáz elvétellel. Füst, iszonyatos kopogás. Próbáltuk indítani, de rémisztő kopogás volt, semmi indulás.

Hazavontatás, rossz kedv.

Itthon este nekiállás, motor ki. Nem egyszerű ebből kivenni a motort, sajnos nagyon sok a járulékos dolog, amihez nem lehet jól hozzáférni.

Aztán a kivétel után látszott, hogy a lendkerék közepe tört ki, szakadt szét és esett le a főtengelyről. Szerencsére a motor megúszta, csak a nagy terhelés miatt volt füst, semmi sem szállt szét. A lendkerék egy taiwani öntvény kerék volt, az egyetlen noname fos a motorban, meg is adta magát.

A teljesítmény pedig 143.8 lóerő 5400-as fordulaton, kicsit rossz karburálással.

A következőnél meglesz a 150 lóerő.