Bosch 010

A 60-as évek elején az egyik első amerikai, gyújtást irányozó VW bogár tuningkészlet a Bosch Screamer kit volt. Ebben a Bosch 019-es, tisztán röpsúlyos (NVSA - no vacuum, single advance) osztófej volt, amely a Bosch 010-es osztófejnek egy kék alapszínű, kicsit módosított változata volt. A 010-es és a 019-es ikertestvérek, ezek utódja a szintén csak röpsúlyos 009-es, amit már mindenki ismer. Sajnos a 009-es magán hordozza az újkor minden jellenvonását, a háza már nem öntvény, hanem lemezből készített, a röpsúlyok szintén lemezből vágottak nem pedig a 019-es és 010-es öntött, gyönyörűen formázott röpsúlyai. A röpsúlyok itt egy teflon lapon siklanak, a 009-esen pedig piciny teflon pogácsákon, a taiwani 009-esen simán a lemez alsó alaplapon. A taiwani noname 009-esek valójában nem érdemelnek szót, ócska, filléres vackok, nincs két egyforma szabályozási jellegörbéjük, ahogy sikerül, olyanok. Aki szerencsés, az jól jár, aki nem az beszopta. Azonban amelyik jól is szabályoz, élettartama rövid, mert a tengely perselyezése hitvány, az összerakás pontatlan, a tűrések nagyok.

A 019-es és a 010-es nagy hátránya, hogy már a Bosch nem gyárt hozzájuk eredeti megszakítót és osztófej fedelet, néha még lehet találni indiai vagy francia Bosch-t, de leginkább utángyártott, noname cuccokat, ameyleket most is gyártanak, a minőségük megkérdőjelezhető. (a kalapács ferdén megy az üllőre, a rugója kilágyul, a perselyezése megkopik, megolvad)

Amikor megvettem a mexikóit, az öreg tulaj aott nekem egy gyári csomagolású megszakítót, osztófej fedelet és mondta, hogy tartalék. Itthon megnézve vettem észre, hogy bár gyári, de nem ehhez a fejhez van, hanem valami másikhoz, kiderítettem, hogy 010-eshez. Aki ehhez az autóhoz vette vagy eladta az teljesen fogalmatlan volt. A két modell között van 20 év.

Eltettem a cuccokat és most 2 év távlatában sikerült szereznem egy 010-es fejet, kitisztítottam, megpucoltam, lefestettem és beleraktam az új alkatrészeket. Mindent ellenőriztem és összeraktam.

A képek magukárt beszélnek. Figyeljük meg a megszakítót, eredeti VAG csomagolásban volt, de Bosch gyártmány, ellenben a fedéllel, ami szintén Volkswagen-Audi original teile, és Germany, de nem Bosch, hanem Beru. A megszakító fém teste mintha krómozva lenne, annyira fényes, a pogácsák érintkezése 100%-os, párhuzamos, pontos és teljes felületű.

Az is érdekes, hogy az elosztó fej fedél, nem a ma megszokott műanyag, könnyű, hanem valami bakelit szerű, nagyon nehéz.

A német Bosch rotor a 010-es fejhez több, mint 10 Euro.

Az osztófej a 2110 GTs-en fog debütálni.

No compromise!!!

Megint meghoztam egy döntést: nem lesz hőcserélő (fűtésdob). A fűtés pedig egy beépített állóhelyzeti Eberspacher B2N kályha lesz.
A CSP Super Competition kipufogó vastagabb, mint a normál fűtésdob, így ha fenthagyom a dobot, akkor az 1-3 hengerek kicsit fojtottabbak lesznek...illetve 250 EUR / db-ért lehetne venni vastagabb belső csövű fűtésdobot, de ahhoz nincs kedvem.
Veszek a CSP-től a rendszerhez való J csövet, a jövő héten meg beépítem az állófűtést.
Így "hagyományos" fűtés nem lesz, de néha jól fog jönni a relatíve nagy teljesítményű kályha.
És talán nyerek pár másodpercet negyedmérföldön.

Kár lenne a fűtésdobokkal agyonütni a jó kipufogórendszert. És a lovakat.

A motor darabokban

Nem sokat volt időm nézegetni, ahogy a motor kikerült, már ugrottam is neki, szétszedtem.

Ez az első full flow olajszűrős motorom, de nagyon megéri az olajszűrő. Annyira tiszta és szép az olaj, valamint a dugattyúszoknyák, semmi húzásnyom vagy eféle dolog.

A hengerek is nagyon szépek. Felpróbáltam a karbikat, mielőtt levettem a hengerfejeket. A CSP szívócsonkok nagyon szépek, azonban sokat kell majd faragni amikor majd összepasszítom (match porting) a szívócsatornájával a hengerfejnek.
Érdekes volt azt is látni, hogy a 200-as erősített kuplungom csak kb a teljes felületének 50%-ával éri a lendkereket, szóval még be sem kopott rendesen. Pedig minden új, a lendkerék, a szerlkezet és a tárcsa is, ráadásul nem is noname hanem Valeo.

A projekt elkezdődött.

Tegnap kivettem a motort, ma pedig a váltót.

Amikor a kislányom hátrajött a műhelybe, ránézett az autóra, "dudu" mondta és sírni kezdett. Kicsit reménytelennek látta helyzetet.

Én szerencsére nem annyira. Összeraktam az új hosszúváltót, amelyik jobban fog illeszkedi a motorhoz. Ez valójában kicsit rövidebb, mint ami most benne van, mert rá kellett jönnöm, hogy az esetek nagyrészében nem utazom 140-nel autópályán, mert nincs kivel. ;-) Ha túrázni megyek akkor sem nyomom neki annyira, ha meg mással megyek, akkor kisebb a tempó.

Persze nagyon jó volt a hosszú váltó, mert 100-110 között halkan suhant a gép, ez is jó lesz.

A tervek szerint a motor maximális teljesítménye 6000 körül lesz, akkor ez a váltó is 180 felett fog menni, ha bírja majd a motor. Szóval ez nem egy overdrive, hanem egy sportos váltó lesz, ahogy az egy jó GT-hez illik.

A váltó kiszerelésénél leengedtem az olajat belőle, ebben az olajban kb. 5000 km volt, és szinte darabokból összerakott váltó volt. Ehhez képest a leeresztő mágnesen szinte nem volt kopadék, fémspén. Jól sikerült a diffi illesztése. Alapvetően nagyon utálom a váltó szerelését és tudom,. hogy sokan csak összedobják, de én állandóan belebonyolódok a hézagolgatásba.

A másik pedig a költség. Sok kis majomság, és a végén összejön a nagy összeg. Az új csapágyak, a hézagoló papíralátétek a kis fedél alá (600-850 Ft/db és kell minimum 4), a legyártott lemez hézagolók a diffi házhoz, ugyanezt játszottam a másik váltómmal is...és nem lehet eladni annyiért, amennyibe belekerül. (Milyen meglepő...!)

Újak a kiemelő villa perselyei, újra van a tengely polírozva, hogy jobban csússzon, újra tömítve, kapcsolórúd szimmering és nyelestengely szimmering kicserélve, indítómotor persely új, összes csavar horganyzott, de eredeti német
A motor már asztalon van, de a váltót akarom először berakni. A kiegészítő olajhűtő, az érzékelőkhöz menő plusz vezetékek nem könnyítuk meg a váltó ki és berakását, nincs hely, minden útban van. Nagy igazság, hogy minden tuning csak nehezíti a motor szerelését és karbantartását. Jó példa erre a gyertyacsere, ami sima F-es motoron még úgy, ahogy, a duplaszívósokon már kicsit bajos, tuning de egytorkú karbivan még esetleg megoldható a karbi leszedése nélkül, de weberekkel már esélytelen. Mindent meg kell bontani, légszűrő, rudazat...

Haladok, tervek szerint, de még pénz is kell.

Kicsit segít majd az ebből eladott alkatrészek, de még ezen felül is.

Egyébként megvan a CSP Supercompetition kipufogó is. Csodálatos.

Mindenről beszámolok, folyamatosan írom a blogot, akit érdekel követketi. Izgalmas lesz, ha a motor nyitom szét.

Váltóláz 3 és a motor

Sajnos egy csalás áldozata lettem, ugyanis az itthon kb. egy éve fekvő hosszúváltóm, amit egy munkáért kaptam nem csak rövid, hanem az egész egy összehányt, kopott szar, csak átverésnek rakták össze, gyakorlatilag használjhatatlan. Időközben az én jó kis 0.82-es negyedikes váltómat eladtam, úgyhogy két szék között a pad alá estem.
Bozai Lacitól veszek egy igazi hosszúváltót és azt építem az új koncepciójú motoromhoz.
Ehhez már meg is van az olajos ház, egy 1974-es spar váltója, ami szintén már volt szétszedve, de eddig úgy látszik, hogy aki szétszedte az valamit értett hozzá, mert pl, a kis oldalfedél szépen ki volt hézagolva papíralátétekkel, ahogy azt kell. A féltengelyek is szépek, nem kopottak a diffi poharak sem, úgyhogy az előjelek jók. Ha a diffi oldalirányú hézagolása is gyári, akkor nyert ügyem van, mert a többi nem kell, az majd jön az AT-s váltóból, meg innen onnan, ez egyelőre titok...

A motor már majdnem összeállt elméletileg, egy Csillag féle rudazat hiányzik, acél nyomórudak és levegőszűrők. A kipufogót megrendeltem, már ki is fizettem :-(, CSP Super Competition, komplett rozsdamentes acél rendszer. Remélem ez azért bírni fogja egy darabig és elégedett leszek vele.
A jövő héten kiveszem a motort és megkezdem az átépítést. Ez a motor semmit nem ment olajszűrő nélkül, érdekes lesz megnézni a csapágyak állapotát 7000 km után. Bekerül a Scat C45-ös tengely, nyomóruddal és felkerülnek a Steve Tims Stage2-es hengerfejek.

Mondjuk most a váltót csinálom, tehát a sorrend: motor ki, váltó ki, másik váltó össze, másik váltó be, motor szét, motor össze, motor állványra, motor kis járatás, beállítás, motor be, nagyjából beállítás, bejáratás, beállítás és fékpad majd pontos beállítás, ismét fékpad.

Új irány - sportos túraautó

Kész, Alea iacta est, a kocka el van vetve, szétborítom a motort, egy sportos túraautót szeretnék, több lóerő kell, 120 felett akarok lenni.
A döntés megszületett és meg is rendeltem 2 db hengerfejet tőlük:
http://performance-workshop.com/cylinderheads.aspx
Greg Tims-szel beszéltem telefonon, megerősített benne, hogy a 276 fokos tengelyt ki kell kukáznom és betenni egy 298-ast, valamint a Stage 2-es hengerfejeket. Azt mondta, hogy IDA karbival ez így 150-180 lóerő szívócsőtől és kipufogótól függően és 32-34-es venturis IDF-re is saccolt 120-130-at 6000-es fordulaton. Ez már nagyon jól hangzik.
Az Oettinger karbiszettet Schlosser Zoli barátom átveszi, biztos vagyok benne, hogy valami jó autóra fog kerülni, meg is érdemli az a karbi, mert nagyon jó. DE kevés. Kicsi.
A 40-es IDF-ek 32-es venturival már készülnek, szépen összeszedem hozzájuk a megfelelő alkatrészeket és ha kell, még 34-esre tovább tudok lépni.
A tengelyt tekintve maradok a Scat C45-nél, mert nem kell faragni a 82-es főtengely mellé és már bizonyít egy ideje a tuning világában. Az emelése is megfelelő, minden adott, hogy bőven 3 számjegyű lóerőt mérjek.

A váltó még mindig nyitott kérdés, itt van egy száraz féltengelyes hosszú váltóm, vagy átépítem olajosra, vagy az autót száraz féltengelyesre, ez utóbbi nagy feladat a kasztni levétele nélkül, még nagyon meggondolom. A váltót sem egyszerű átépíteni, mert új ház kell hozzá, ugyanis ez csak egy oldalon szerelhető difis.
Az is kérdés, hogy miért akarok 150-nel utazni, egyedül sem sietek, ha meg valaki jön velem nem biztos, hogy az ő autója tudja a tempót, szóval még semmi nem biztos.
És ha a motor elforog 6000-is, akkor a rövid váltóval is 180 a végsebessége...
Egy 140 lovas motor pedig rövidváltóval, sima országúton...nos nem kell negyedikből kivenni előzésnél...

1.4 himbasor

Ma belepróbáltam az 1.4:1 áttételű himbasort a gyári 1.1:1-hez himbák helyére. Ugye a probléma az, hogy a hengerfej szelepmérete túl kicsi és ha a szelepemelés nem halad meg egy bizonyos mértéket, akkor magasabb emeléssel az áramlási ellenállás csökkenthető. A kérdés az volt, hogy a sima, kis 276-os Scat C25-ös tengely, a maga kis 0.39" emelésével emel-e akkorát, hogy további emelés már nem hozhat eredményt.
Betettem a kölcsönbe kapott himbasort (köszönöm Balage!!!), bemelegedés után azonnal észrevettem, hogy az alapjárat 100-zal alacsonyabb és a motor csúnyábban jár és zajosabb is. A szelephézagokat a megszokott 0.13 mm-re állítottam, a 0.13-as lap húzósan megy alá, akárcsak a gyári himbákkal. Picit megemeltem az alapjáratot, sajnos úgy sem jár szépen a motor, a gyári himbákkal szebben ment. Eddig 1:0 a GYÁRI javára.
A próbaúton az elforgásnál nem vettem észre nagy különbséget, most sem szalad bele a 6000-be ;-))), de talán egy kicsit jobban tol. A végsebesség teszt majd megmondja. Szóval, amikor az olaj stabilan és régebb óta 80 fokos volt, elnyomtam a gépnek és most is halálpontosan 174-nél állt meg a GPS, pontosan úgy, mint a gyári himbasorral, tehát nem forgatta tovább, ez 4900-as fordulat a hosszú (épített) váltómmal.
Azt hiszem alszom még rá egyet, de valószínűleg nem lesz 1.4-es himbasorom a motorban.
Ezt pedig már holnap (ha lesz időm) kiveszem és visszamegy a gyári.

A hengerfej csere lesz a megoldás.