KIpufogó fojtás...

Az egyik végcső bedugózva...

Keverés....

A 9164.2 csövön mindkét felső furat bezárva....

Gyorsítás, nem teljes gázon....

A keverőcsó 9164.2-es, ez rosszul van a képen.

A két keverőcső

9164.1 és 9164.2 kicsi a különbség, de alul érezhető. Erősebb a motor alul, mert nem dúsul túl annyira.

A keverőcsövek keverése

Alsó fordulatszám tartományban van egy kis zavar az erőben, mert a teljesítmény rendszer hamar beindul és "rámászik" az átmeneti tartományra, ezért nagyon bedúsul és buta hangja lesz. Most, hogy leszegényítettem a keveréket most sokkal jobb, azonban már az ereje is kicsit elment a motornak, főleg középtartomány felett. Érződik, hogy szegény a keverék, azonban a bedúsulás nem olyan drámai.

Ez azonban nem megoldás volt, csak kísérlet.

Nekem a 9164.1 keverőcsövem van, amely alul dúsít, met eggyel több furat van felül rajta. Ez nem jó, mondják a nagyok, ezért holnap próbaképpen beforrasztom a furatot és mérek megint AFR-t menet közben.

A középső vastagodás alatt a benzinfuratok vannak, ezek a nagy fordulati dúsítást szabályozzák, a középrész felett pedig a levegő furatok (tulajdonképpen ezek a benzinszint felett helyezkednek el), minél több van annál hamarabb kezd el bedúsulni, azaz indulni a teljesítmény rendszer.

Ez az elmélet, holnap kiderül a gyakorlat is.

AFR megint....

Ez a diagram kivett keverőcső és fúvókákkal, autózás csak az 52-es alapjárati fúvókán. Venturi 36 mm

Megint egy próba

Most 36 mm-es venturi, 52/140/180 fúvókák és pontos benzinszint (6mm).

Talán 50-es alapjárati is elég lenne.

Közeledünk, de még nem az igazi

a 148 helyett 140 fúvóka, a 205 levegő helyett 180-as fúvóka. Jobb, de nem tökéletes.

Kérdések: benzinszint? Nagyobb venturi?

Az AFR műszer jó dolog!

Az AFR műszer bekötése után (ha nem lenne nyitható hátsóablakom akkor bajban lettem volna, mert nem ért volna oda a lambda vezetéke...) mentem pár tesztkört.

Az AFR műszer használatával azonnal fény derült a megérzéseimre, mégpedig, hogy a motor nem jól van beállítva. Szinte el sem tudom képzelni, hogy mennyi tartalék van a motorban, hiszen ez a karburálás _nagyon_ rossz volt.

A középtartományban a rossz hang, ahol elgyengült a motor az nem elszegényedés volt, ahogy gondoltam, hanem mega_giga túldúsulás a teljesítményrendszer rámegy az alapjárati rendszerre és 10-11 AFR-t okoz. Felül, ahol az autó elindul, ott van rendes 12.7-es AFR, annak kellen végig lenni.

Ez a másfél óra az AFR műszerrel többet ért két hét hallgatódzás, gyertya vizsgálat és autókázásnál.

És nem is szegény a keverék, hanem dús, nagyon dús.

Az élet nem áll meg...

...sőt, kiszületik, ahogy kislányom tette 2011 szeptember 18-án 5:44 perckor.

A TC gyorsulás óta megnyugodtam, már nem riadok fel álmomban, hogy Karotta Hacsirokuja 7000-ig forogva visít mellettem nekem meg ég a töltéslámpám és nem merem nyomni...

Viszomt egyre jobban éreztem, pláne a tatabányai találkozó után, hogy akarburátor beállításaim még beta fázisban vannak. Középtartományban az autó erőtlen (ahhoz képest, hogy alapról mennyire megindul) és hangja csattogós, kellemetlen. Nyilvánvaló, hogy karburálni kell, mert középtartományban, a tranziens (átmeneti) rész beteg, érzésem szerint elssoványodik a keverék, ez magyarázat a 8 liter alatti fogyasztásomra is 90-100 km/h-nál is.

Viszont ez már nem olyan karburálási feladat, amelyet fülre vagy seggre (érzésre) meg lehet oldani, mert az autó gyors és erős, nem is nagyon van összehasonlítási alapom. A dolog tehát beért az egyirányú utcába: AFR műszer kell.

Az AFR műszer (air fuel ratio) a benzin-levegő keverék arányát mutatja meg, ebből látjuk, hogy a sztöchiometrikustól (14.7:1) merre felé vagyunk. Teljes gázas gyorsításhoz kell 12.7:1, állandó fojtószelepes utazáshoz meg 16-18 :1 arány, ennek mérésére kell egy széles sávú lambda szonda elektronika, amely a szonda jelét dolgozza fel.

A műszert kölcsönbe kaptam a Totalcar újságírójától Stumpf Banditól (köszönet érte!!!) én meg elkezdtem a kipufogóba beleilleszteni a gyűrűket, amelybe a szenzort be lehet csavarni. Rövidesen behegesztjük és mérünk. A jól beállított autó erősebb és kevesebbet is fogyaszthat. Stayed tuned! ;-)

Utolsó esély

Nem tetszik a tuning motorom.

Nem az erejével van a baj, hanem a karakterével és a hangjával. 2000-3000 között nagyon hangos, annyira, hogy zavaró ott utazni és nagyon rossz hangja van itt gyorsításkor. Utáltam pl. ma Tatabányáról hazajönni vele, rá kellett inkább a 120-ra állni, (pedig nem akartam sietni), hogy ne azt a recsegő, csattogó hangot halljam, amit nem szeretek.

Ráadásul ha 80-ról gyorsítok, akkor szinte kéri a 3. fokozatot, mert negyedikben 2000-3000 között nem csak csúnya hangja van, hanem rosszul is megy. Persze ez a rosszul megy ez nem azt jelenti, hogy úgy megy, mint egy 1.6-os, hanem azt, hogy 60-ról negyedikben elindul...aztán valahogy alábbhagy majd 3500 felett ismét megindul és onnan jó hanggal szépen húz.

Kap egy utolsó esélyt, mégpedig azt, hogy megpróbálom átfúvókázni, mert biztos vagyok benne, hogy a középtartományban beszegényedik, hiszen egyrészt alig 8 litert fogyaszt, másrészt pedig reggel, amikor indultam, még amikor a motor meg is melegedett, de kívül 15 fok volt, tüsszögött a dellorto.

Ha pedig nem sikerül jobb hangra bírni a középtartományban a motort, akkor két lehetőség van:

1, Steve Tims hengerfejek, 1776, széria tengely, 30-as venturi, ez szerintem 80-90 lóerő. Ez egy csendes, takarékos utazó motor, amivel tudok majd 120-140 között utazni.

2 Steve Tims fejek, 2110, 276-os tengely, 32-es venturi. Ez szerintem 100-110 lóerő és nagy nyomaték alul. Remélhetőleg csendes is.

Ez a motor nagyon pörgős, én nem így vezetek. Remélem kicsit meg tudom erősíteni középtartományban fúvókázással.

TC Dragday - még pár kép

...

Totalcar házi drag day

Nagyon nehezen készült el az autóm, de az eredmény nem hagy maga után kívánni valót. A sárvédők nagyon szépek, az első olajhűtő jól passzol és 30 fokban is 90 fok alatt tartja az olajat minden körülmények között, a futómű pedig tökéletes. Talán a hátsó gumit kell lecserélni, mert méretben nem tökéletes, de most nincs hozzá "kedvem".

Nagyon necces volt, hogy délben kellett elindulnom a tököli reptéren megrendezendő Totalcaros házi gyorsulási versenyre és 11: 45-kor lett kész és akkor mentem el lemosatni az autót az ócsai kézi mosóba...

Odaértem, ott voltam időben.

A gyorsulás negyed mérföldön kegyetlen dolog. A negyedmérföld elég rövid ahhoz, hogy rajtnál nagyon el kelljen rúgni, az meg igénybe veszi a motortartó bakokat és a váltó orrkúp bakját is.

A rajtok előtt mindig mantráztam magamban, hogy nem ér egy győzelem annyit, hogy ki kelljen vennem a motort bakcseréhez....ezért nem is durván rajtoltam, de persze igyekeztem keményen megindulni. A 2110-es közel 150 lóerős motor a 205-ös hátsú gumikat úgy forgatta, mintha jégen lettek volna és bizony elég impresszíven meglódult a dudukocsi.

Csak 3 esélyes ellenféllel mentem, egy V70 T5-ös Volvóval, Sipos Zoli Mazda 323 turbójával és a Nino Karotta Corolla drift és pálya autójával. Ez a két utóbbi minimális fölénnyel legyőzött, de egy másodpercig sem voltam szomorú. Egyrészt tudtam, hogy az autóm nem erre van kiélezve, ez egy túraautó, másrészt a rajtban simán benne volt még a 3 tized másodperc, amivel kikaptam, harmadrészt pedig azért 15 másodperc alatt egy négyfokozatú váltóval 143 km/h-ra gyorsulni azért nem gyenge, pláne nem egy gyárilag 50 lóerős dudukocsival.