Bug-art, avagy sleeper GTs megszületik

Készül a 1302-es

2012-01-03T09:28:00.000-08:00

Mindig akkor esnek ki a csontvázak a szekrényből, amikor a lakatoláshoz szétszedjük az autót. A legkörültekintőbb átnézés után is jönnek még meglepetések ilyenkor, amelyek megrázóak lehetnek, akár anyagilag, akár munkaügyileg.
A 02-es szétszedése során egyetlen ilyen dolog volt, hogy az autó hátulja sérült volt, de csak annyira, hogy a bal hátsó doblemezben van egy horpadás és kb 1 cm-t elment az egész farokrész. Én talán észre sem vettem volna, illetve én már hozzá vagyok szokva, hogy ezeknek a bogaraknak ritkán áll szépen a hátsó lökhárítójuk, 10-ből 9-nek valahogy ferde, vagy a sárvédőhöz viszonyítva a távolság nem azonos a végeknél. Ez is ferde volt, hát most kiderült miért.
Eddig a rossz hír, a jó pedig az, hogy nagyon alaposan megtisztítva, lekapargatva az új korában ráfújt Dinitrol alvázvédőt majdnem mindenhol nagyon szép, gyári fényezésű lemezt kaptunk, néhol jelentéktelen felületi rozsdával, amit könnyűszerrel eltávolítottunk.
Tanulság: az alváz és üregvédelem nem hülyeség, ha hosszú távra gondolkodunk egy autóval. A küszöbök például a bal hátsó kis sarok részt teljesen hibátlanok, bal hátul van egy 50 forintosnyi lyuk. A fellépők teljesen elrohadtak, azonban a küszöb (gyári!!!) ép és egészséges.
A szokásos, rohadásra hajlamos helyeken azért nekiindítottuk a csiszolókorongot, hogy mi van, milyen állapotú a lemez....és mindenhol nagyon szép volt. Megkopogtattuk, megcsiszoltuk, pár helyen kell javítani, de ezt is inkább a maximalizmus oltárán tett áldozat, mint szükséges dolog.
A kis hibákat megcsinálja a lakatos, utána kap egy üregvédelmet, majd egy alapozó bevonatot a sárvédőkbe...majd oda is színt, ahogy gyárilag volt.

Ez egy nagyon szép, gyárias autó lesz, meg is fogom rendelni a gyári üléshuzatokat, hogy teljesen gyári legyen a belseje is. Van még azért munka vele.

Egy kép a 1302-esről...

2011-12-30T07:01:00.001-08:00

Üdv.
GZs.

Mobilkészülékről küldve.

1302

2011-12-30T06:56:00.000-08:00

Időközben vásároltam egy 1302-est, egy második gazdás, 133e km-t futott sumatra green autót. Kasztnija nagyon jó állapotú és mindene gyári az első ülések kivételével. Az autó frissítésen van, a kevés korróziós hibák kijavítása és külső fényezés után egy gyárias 1302-es lesz.

A torzió megérkezett!

2011-12-30T06:48:00.001-08:00

A 1303-asomhoz megérkezett Amerikából a 27 mm-es sway-a-way gyártmányú hátsó torziós rúd. Ezt hot street és pálya alkalmazásra javasolják 100 lóerő feletti bogarakhoz és sportos utcai autózásra 944-es Porschékhoz.

A gyári rúd 23 mm átmérőjű, ez a hosszabb fajta, a rövidebb 21-es.

Ezzel a rúddal elkerülhető az autó hátuljának megsüllyedése és a átellenes első kerék felemelkedése. Rajtoknál a hátulja nem ül úgy össze, a kerék majdnem teljes felülete tapad.

Meglátjuk.

Most lett elég...

2011-10-02T04:49:00.001-07:00

Egy hét és kb 40 mérés és beállítás után most lett elegem a 36 mm-es venturiból.

A motor valójában tudna megfelelő légsebességet produkálni még kis fordulaton is egy 36 mm-es venturihoz, de nem 40-es karbiban, hanem egy IDA-ban, például. A 40-es dellortoban azt eredményezi a nagy venturi, hogy alacsony fordulaton (kb. 2200-2500-ig) a motor közel nem tudja azt, amit kellene neki és ezt nem lehet dúsítással kompenzálni, mert egyrészt a teljes tartomány bedúsul, másrészt pedig a nem porlasztott nagy mennyiségű benzin az AFR ugyan csökkenti, de a teljesítményt nem növeli, gyakorlatilag feleslegesen kerül az égéstérbe.

A 34-es venturi már sokkal jobb, de tekintetbe véve a vezetési stílusomat, a 32-es lesz a megoldás, azt gondolom....és talán a benzinszintet még lejjebb teszem egy mm-rel, 7 mm-re.

A 36-os venturi előnye igazán 5000 fordulat felett jön ki, ott nagyon szépen beáll a megfelelő AFR arány és hintázás nélkül tartja, az autó könnyedén forog el 7000-ig és nagyon durván tol. Ellenben 2000-es fordulat alatt 4. fokozatban szinte használhatatlan. A 34-es egy jó kopromisszum, de nekem azt hiszem 32-es kell.

KIpufogó fojtás...

2011-09-28T06:38:00.000-07:00

Az egyik végcső bedugózva...

Keverés....

2011-09-28T06:34:00.000-07:00

A 9164.2 csövön mindkét felső furat bezárva....

Gyorsítás, nem teljes gázon....

2011-09-28T04:13:00.000-07:00

A keverőcsó 9164.2-es, ez rosszul van a képen.

A két keverőcső

2011-09-28T04:02:00.000-07:00

9164.1 és 9164.2 kicsi a különbség, de alul érezhető. Erősebb a motor alul, mert nem dúsul túl annyira.

A keverőcsövek keverése

2011-09-27T12:26:00.000-07:00

Alsó fordulatszám tartományban van egy kis zavar az erőben, mert a teljesítmény rendszer hamar beindul és "rámászik" az átmeneti tartományra, ezért nagyon bedúsul és buta hangja lesz. Most, hogy leszegényítettem a keveréket most sokkal jobb, azonban már az ereje is kicsit elment a motornak, főleg középtartomány felett. Érződik, hogy szegény a keverék, azonban a bedúsulás nem olyan drámai.

Ez azonban nem megoldás volt, csak kísérlet.

Nekem a 9164.1 keverőcsövem van, amely alul dúsít, met eggyel több furat van felül rajta. Ez nem jó, mondják a nagyok, ezért holnap próbaképpen beforrasztom a furatot és mérek megint AFR-t menet közben.

A középső vastagodás alatt a benzinfuratok vannak, ezek a nagy fordulati dúsítást szabályozzák, a középrész felett pedig a levegő furatok (tulajdonképpen ezek a benzinszint felett helyezkednek el), minél több van annál hamarabb kezd el bedúsulni, azaz indulni a teljesítmény rendszer.

Ez az elmélet, holnap kiderül a gyakorlat is.

AFR megint....

2011-09-27T09:05:00.000-07:00

Ez a diagram kivett keverőcső és fúvókákkal, autózás csak az 52-es alapjárati fúvókán. Venturi 36 mm

Megint egy próba

2011-09-27T06:18:00.000-07:00

Most 36 mm-es venturi, 52/140/180 fúvókák és pontos benzinszint (6mm).

Talán 50-es alapjárati is elég lenne.

Közeledünk, de még nem az igazi

2011-09-27T03:03:00.000-07:00

a 148 helyett 140 fúvóka, a 205 levegő helyett 180-as fúvóka. Jobb, de nem tökéletes.

Kérdések: benzinszint? Nagyobb venturi?

Az AFR műszer jó dolog!

2011-09-26T07:10:00.000-07:00

Az AFR műszer bekötése után (ha nem lenne nyitható hátsóablakom akkor bajban lettem volna, mert nem ért volna oda a lambda vezetéke...) mentem pár tesztkört.

Az AFR műszer használatával azonnal fény derült a megérzéseimre, mégpedig, hogy a motor nem jól van beállítva. Szinte el sem tudom képzelni, hogy mennyi tartalék van a motorban, hiszen ez a karburálás _nagyon_ rossz volt.

A középtartományban a rossz hang, ahol elgyengült a motor az nem elszegényedés volt, ahogy gondoltam, hanem mega_giga túldúsulás a teljesítményrendszer rámegy az alapjárati rendszerre és 10-11 AFR-t okoz. Felül, ahol az autó elindul, ott van rendes 12.7-es AFR, annak kellen végig lenni.

Ez a másfél óra az AFR műszerrel többet ért két hét hallgatódzás, gyertya vizsgálat és autókázásnál.

És nem is szegény a keverék, hanem dús, nagyon dús.

Az élet nem áll meg...

2011-09-25T07:14:00.000-07:00

...sőt, kiszületik, ahogy kislányom tette 2011 szeptember 18-án 5:44 perckor.

A TC gyorsulás óta megnyugodtam, már nem riadok fel álmomban, hogy Karotta Hacsirokuja 7000-ig forogva visít mellettem nekem meg ég a töltéslámpám és nem merem nyomni...

Viszomt egyre jobban éreztem, pláne a tatabányai találkozó után, hogy akarburátor beállításaim még beta fázisban vannak. Középtartományban az autó erőtlen (ahhoz képest, hogy alapról mennyire megindul) és hangja csattogós, kellemetlen. Nyilvánvaló, hogy karburálni kell, mert középtartományban, a tranziens (átmeneti) rész beteg, érzésem szerint elssoványodik a keverék, ez magyarázat a 8 liter alatti fogyasztásomra is 90-100 km/h-nál is.

Viszont ez már nem olyan karburálási feladat, amelyet fülre vagy seggre (érzésre) meg lehet oldani, mert az autó gyors és erős, nem is nagyon van összehasonlítási alapom. A dolog tehát beért az egyirányú utcába: AFR műszer kell.

Az AFR műszer (air fuel ratio) a benzin-levegő keverék arányát mutatja meg, ebből látjuk, hogy a sztöchiometrikustól (14.7:1) merre felé vagyunk. Teljes gázas gyorsításhoz kell 12.7:1, állandó fojtószelepes utazáshoz meg 16-18 :1 arány, ennek mérésére kell egy széles sávú lambda szonda elektronika, amely a szonda jelét dolgozza fel.

A műszert kölcsönbe kaptam a Totalcar újságírójától Stumpf Banditól (köszönet érte!!!) én meg elkezdtem a kipufogóba beleilleszteni a gyűrűket, amelybe a szenzort be lehet csavarni. Rövidesen behegesztjük és mérünk. A jól beállított autó erősebb és kevesebbet is fogyaszthat. Stayed tuned! ;-)

Utolsó esély

2011-09-10T13:25:00.000-07:00

Nem tetszik a tuning motorom.

Nem az erejével van a baj, hanem a karakterével és a hangjával. 2000-3000 között nagyon hangos, annyira, hogy zavaró ott utazni és nagyon rossz hangja van itt gyorsításkor. Utáltam pl. ma Tatabányáról hazajönni vele, rá kellett inkább a 120-ra állni, (pedig nem akartam sietni), hogy ne azt a recsegő, csattogó hangot halljam, amit nem szeretek.

Ráadásul ha 80-ról gyorsítok, akkor szinte kéri a 3. fokozatot, mert negyedikben 2000-3000 között nem csak csúnya hangja van, hanem rosszul is megy. Persze ez a rosszul megy ez nem azt jelenti, hogy úgy megy, mint egy 1.6-os, hanem azt, hogy 60-ról negyedikben elindul...aztán valahogy alábbhagy majd 3500 felett ismét megindul és onnan jó hanggal szépen húz.

Kap egy utolsó esélyt, mégpedig azt, hogy megpróbálom átfúvókázni, mert biztos vagyok benne, hogy a középtartományban beszegényedik, hiszen egyrészt alig 8 litert fogyaszt, másrészt pedig reggel, amikor indultam, még amikor a motor meg is melegedett, de kívül 15 fok volt, tüsszögött a dellorto.

Ha pedig nem sikerül jobb hangra bírni a középtartományban a motort, akkor két lehetőség van:

1, Steve Tims hengerfejek, 1776, széria tengely, 30-as venturi, ez szerintem 80-90 lóerő. Ez egy csendes, takarékos utazó motor, amivel tudok majd 120-140 között utazni.

2 Steve Tims fejek, 2110, 276-os tengely, 32-es venturi. Ez szerintem 100-110 lóerő és nagy nyomaték alul. Remélhetőleg csendes is.

Ez a motor nagyon pörgős, én nem így vezetek. Remélem kicsit meg tudom erősíteni középtartományban fúvókázással.

TC Dragday - még pár kép

2011-09-05T12:51:00.000-07:00

...

Totalcar házi drag day

2011-09-05T12:38:00.000-07:00

Nagyon nehezen készült el az autóm, de az eredmény nem hagy maga után kívánni valót. A sárvédők nagyon szépek, az első olajhűtő jól passzol és 30 fokban is 90 fok alatt tartja az olajat minden körülmények között, a futómű pedig tökéletes. Talán a hátsó gumit kell lecserélni, mert méretben nem tökéletes, de most nincs hozzá "kedvem".

Nagyon necces volt, hogy délben kellett elindulnom a tököli reptéren megrendezendő Totalcaros házi gyorsulási versenyre és 11: 45-kor lett kész és akkor mentem el lemosatni az autót az ócsai kézi mosóba...

Odaértem, ott voltam időben.

A gyorsulás negyed mérföldön kegyetlen dolog. A negyedmérföld elég rövid ahhoz, hogy rajtnál nagyon el kelljen rúgni, az meg igénybe veszi a motortartó bakokat és a váltó orrkúp bakját is.

A rajtok előtt mindig mantráztam magamban, hogy nem ér egy győzelem annyit, hogy ki kelljen vennem a motort bakcseréhez....ezért nem is durván rajtoltam, de persze igyekeztem keményen megindulni. A 2110-es közel 150 lóerős motor a 205-ös hátsú gumikat úgy forgatta, mintha jégen lettek volna és bizony elég impresszíven meglódult a dudukocsi.

Csak 3 esélyes ellenféllel mentem, egy V70 T5-ös Volvóval, Sipos Zoli Mazda 323 turbójával és a Nino Karotta Corolla drift és pálya autójával. Ez a két utóbbi minimális fölénnyel legyőzött, de egy másodpercig sem voltam szomorú. Egyrészt tudtam, hogy az autóm nem erre van kiélezve, ez egy túraautó, másrészt a rajtban simán benne volt még a 3 tized másodperc, amivel kikaptam, harmadrészt pedig azért 15 másodperc alatt egy négyfokozatú váltóval 143 km/h-ra gyorsulni azért nem gyenge, pláne nem egy gyárilag 50 lóerős dudukocsival.

Fúvókázás

2011-07-11T13:21:00.000-07:00

Miután háromszor ledobta az ékszíjat a motor mára befejeztem a fúvókázást. A kínai, a generátorral nem egy vonalban futó tuning ékszíjtárcsa egy másik történet lesz.

A karbi fúvókázást azoknak ajánlom a figyelmébe, akik azt hiszik, hogy feldobnak egy pár dupla weber vagy dellorto karbit és azt hiszik ezzel bezsebelnek + 10 % lóerő növekményt. Kurvára nem. nagyon nehezen és sok munkával lehet jól befúvókázni a karbikat. És nagyon sokat számít 10% fúvóka eltérés is, az erős és reszponzív motort egy gyenge, nyomatéktalan unalommá tudja varázsolni, ami még ráadásul nyeli is a benzint, mint a homok.

Kezdetben vala a 52-es alapjárati, 180-as levegő és a 148-as fő.

Ezzel az volt a baj, hogy 3000 fordulat környékén állandó gáznál rángatva ment. Először azt hittem előgyújtás, de nem az volt. Középtartományban beszegényedett, fent jól ment, alul is, de a teljesítményrendszer (fő fúvóka) későn lépett be.

Itt elkövettem egy hibát, mert egyszerre két dolgot módosítottam, tettem be egy 60-as alapjáratit és 200-as levegő fúvókát. Azt gondoltam a 200-as előbb belépteti a fő fúvókát és a nagyobb alapjárati meg erősít egyharmad gázig.

Az eredmény az lett, hogy a motor szépen forgott, középen is egyenletesen ment és alul meg olyan gyenge lett (kis túlzással), mint egy 1.6-os széria motor.

Kicseréltem az alapjáratit 52-esre (visszacseréltem) CO állítás és megjött az ereje alul.

Viszont szerintem felül is kicsit sokat kap, vagy teszek be 220-as levegőt, hogy szegényítse a telejs tartományt, esetleg a 34-es venturit 36-osra cserélem...legvégül pedig visszamegyek a főfúvókával 142 környékére. Azért legvégül, mert nincs fúvókám ilyen.

Most egyébként 90%-os a fúvókázás, jól beleforog a 6000-be és alul is elég jól reagál... de lehet, hogy még van tartalék.

Rejtélyes kopogás

2011-07-11T04:17:00.000-07:00

http://www.youtube.com/watch?v=HWSffc2PN60

Furcsa kopogó hangot hallottam a minap a motoromból amikor elkezdtem bemelegíteni. Hallottam már ehhez hasonló hangot pl. Schlosser Zoli barátom motorjából, ahol ferdefogazású a vezérműkerék.

Az én egyenesfogazású vezérműkerekes motoromnál még hangosabb és ijesztőbb volt ez a kopogás, de nekem csak félmeleg állapotban volt, neki pedig akkor, amikor meleg volt, mondjuk egy teljesítmény mérés vagy utcai meghajtás után.

Ellenőriztem mindent, de nem találtam hibát, ekkor pár üzenetemre válaszolktak a tengeren túlról és a következőket állapítottam meg.

A gyári vezérműkerék illesztve van a főtengely hajtókerekéhez -4 től +7 ig vannak számozva a kerekek, ez bele van ütve. Amikor vezérműtengelyt cserél az ember, általában sport tengelyt tesz bele alu kerékkel. Ez a kerék nem illesztett és a foghézaga (lásd videók) olyan, amilyen. Aki szerencsés annak kisebb vagy jó, aki szerencsétlenebb, annak nagyobb. Ez abban mutatkozik meg, hogy menet közben is kopog, hiszen van egy olyan pont a hegyesebb tengelyeknél (w120, C45 és felfelé), hogy a rugók "kirúgják" a tengelyt és a foghézagot "megkoppantja". Ez erős rugóknál hatványozottan jelentkezik, továbbá az egyenes fogazású tengelyeknél pedig még inkább. Ha a foghézag nagy, akkor az egyenes fogazású tengely csendesebb, de kopogásra hajlamosabb, ha kicsi akkor nem kopog, csak sír, süvít.

Jellemzője ennek a kopogásnak, hogy kb 1500 fordulat felett megszűnik, mert a tengelyt már forog olyan gyorsan, hogy a visszarúgó rugók ne érjék utol. Kicsit nehéz megfogalmazni, de azt hiszem érthető miről írok.

A zaj bosszantó, de valójában nem okoz bajt, nem is lehet ellene igazán mit tenni.

Jellemző még az, hogy a foghézag a hőmérséklet növelésével, változásával változik, így a zaj is változik, néha megszűnik, néha meg előjön.

Ez a blokk tágulásának köszönhető

A motor beindult

2011-07-06T13:25:00.000-07:00

Ma feltöltöttem olajjal a gépet, elhárítottam pár elektromos hibát (érintkezési problémák) és beindítottam a szörnyeteget.

Az autó nagyon szépen beindult és a régi karbi beállítások (szinkron) egész szépen megfeleltek most is, mert azonnal lett szép alapjárat, belőttem a gyújtást és járatni akartam, amikor egy decens kopogásra lettem figyelmes.

Nézegettem, indítgattam, füleltem, nem csapágyhang, nem köthető hengerhez és nem a szelepfedélből jön. Egyelőre ennyit tudok, viszont amikor Tiszaörsről megjöttem még a másik autóban szereplő motorral határozottan szép hangja volt, nem volt semmi kopogás. Közben nem csináltam semmit, csak állítottam egy szelephézagot, most nagyon reménykedek, hogy valami azzal kapcsolatban történt, nem pedig a másik esélyes, a vezérműkerék lelazulása, mert bizony nagyon úgy hallatszik. Fordulaton nincs hang, csak alapjáraton. Sajnos láttam már ilyet, azonban ezt én húztam meg, én menetrögzítőztem, nagyon nem gondolnám, hogy lelazul.

Most drukkolok, hogy szelephézag legyen mégiscsak. Utálnám kivenni és szétborítani a blokkot, noha nem lenne több két napnál.

Egyébként az autó rendben van, futóműállítás, üléscsere, és a sárvédők átrakása vannak hátra.

Műszerfal

2011-07-02T09:34:00.000-07:00

Pár kép a műszerfalról a kiegészítő műszerekkel.

A projekt folytatódik - a 1303 GTS készül

2011-07-02T09:14:00.000-07:00

Kicsit hanyagoltam a blogot, többen meg is róttak miatta.

Valójában semmi nem állt meg, folyamatosan mennek a dolgok, haladok tervszerűen a 03-assal. A közelmúltban betettem a fordulatszámmérőt és a olajhő és nyomás VDO műszereket, beraktam a kedvenc Kenwood MP3 fejegységemet, a tüzelőanyag rendszert átalakítottam elektromos Pierburg AC-sra, illesztettem hozzá egy inerciakapcsolót, amely lekapcsolja a pumpát ütközés vagy borulás esetén.

A legnagyobb dobás azonban a brembo gyártmányú 4 dugattyús Porsche fékek és tengelycsonkok beszerelése volt. A fékrendszer egy 944 turbo Porsche sajátja volt valamikor a 80-as évek végén, azonos nyergek elöl és hátul, azonban az első dugattyúi kicsit nagyobbak. Minimális illesztgetés után, adapterek nélkül összeállt a rendszer, gyakorlatilag gyárinak néz ki, semmi mókolás, semmi adapterezés, nagyon profi. Elöl 298-as belső hűtésű tárcsa, hátul 300-as belső hűtésű tárcsa, közepén a kézifék kis dobfékével. A fékben van tartalék.

Tegnap a motor is beraktam, és felillesztettem a CSP Supercomp kipufogórendszert. A kipu a mexikóira nagyon jól illeszkedett, itt a hátfal a púpos típus, még jobban elfér alatta. Kicsit tatottam, hogy a 8"-os Porsche felnihez nehogy hozzáérjen, de van még vagy 30 mm hely. Kialakítottam a felfogatásokat a dobokhoz és vágtam a doblemezre 2-2 30 mm-es lyukat a karbik CO csavarjához. Ebben az autóban nem hiszem, hogy lesz más karbi, mint dupla weber vagy dellorto, ahhoz meg kényelmes egy ilyen állító ablak.

Ha a motor megy, akkor az egész autó elmegy a fényezőhöz és felkerülnek a gyári sárvédők, először előkészítve, aztán véglegesen fényezve, majd a két első sport ülés bekerül. Ez a következő egy hónap terve.

Hogyan tovább?

2011-06-04T11:23:00.000-07:00

Az embert különféle ingerek érik. Vezet erős autókat, meghallgatja barátok véleményét, 1000 képet megnéz a theSamba-n és végül nem azt csinálja, ami neki tetszik, hanem azt, ami másoknak.

Ilyenkor van szükség arra, hogy elvonuljunk, vegyünk egy üres lapot és leírjuk, hogy mi fontos nekünk egy autóban, hogyan autózunk és mik voltak azok a tulajdonságok, amelyek korábban, egy-egy másik hobbiautóban nagyon tetszettek. Az is fontos, hogy megtaláljuk azt a pár dolgot, ami számunkra egy autót szerethetővé tesz. Különbözőek vagyunk, van akinek az már pontosan elég, hogy 13 mp alatt megteszi a negyedmérföldet, van akinek az elég, hogy nemzetközi fórumokon és kiállításokon is elismerően szólnak az autójáról vagy kupát vihet haza valamilyen kategóriában minden hazai találkozóról, ahol benevez egy versenybe. Van akinek meg mind kell. ;-) Na az sajnos nem én leszek, nekem le kell faragni az igényekből.

Ha visszatekintek a piros oettinger koncepcióra, akkor elmondhatom, hogy az autó csúcspontját a 85 lóerős, két szimpla solex karburátorral szerelt változatban érte el. Relatíve gyors volt, keveset fogyasztott és nagyon használható volt. Voltam vele Spa-ban, itthon sok találkozón, megbízható, élvezetes és tökéletes volt. Az új hengerfejekkel és új motorkoncepcióval nem volt ideje kiforrni, de ebből is lehet még jó autó, a jelek biztatóak voltak.

Látszott, ami nekem a fontos a :

- használhatóság

- (relatíve) takarékosság

- jó vezethetőség, kezelhetőség

- biztonság (fékek)

Első felindulásomban arra gondoltam, hogy egy félig verseny koncepciót, egy RS modellt csinálok a 03-asból, a 150 lovas motor és a váltó, fékek ehhez tökéletesek lettek volna. Megvettem a 17"-os Porsche kerekeket, fejben összeállt, de jöttek a problémák. A hátsó felni nem fér a sárvédő alá. Megoldás persze ezer van, szélesített sárvédők (csúnya!), futóműgeometria elállítása (kezelhetőség?) vagy feszített gumi használata (csúnya és kezelhetőség?) ráadásul szinte mind korlátozná a használhatóságot is.

Kész, felnik balra el, másik felni kell.

A kompromisszum a 16"-os felni, ebbe még belefér a nagy álmom a 4 dugattyús brembo fék is nagyon jó kompromisszumm lehet a lufigumi és a nagyon peres gumi között. Ebben van egy 993-as Cup felninek mondott 16"-os, amelynek ET70-es mérete hátul lehetővé teszi a Porsche agy és a felni használatát úgy, hogy a futóműgeometria (kerékdőlés!) gyári maradhat, gyári sárvédő alatt. És nem kell nagyon széles gumi sem, így az egyenesfutás a nyomvájús magyar utakon is relatíve jó maradhat.

Úgyhogy a 16"-os kerékkel már az RS koncepció kicsit GT-sedett, úgyhogy az új irány a VW1303 GTS, kicsit a kései 70-es évek stílusában, de nem kizárólagosan.

Ezüst 16"-os Porsche felnik, gyári díszlécek, gyári tükrök, gyári lámpakeretek, gyári lámpák és sárvédők. Kicsit ülteteve, Porsche fékek, az ismert motor és váltó.

Belsejében bőr sportülések (modernebb fajta), bőr sportkormány (legalább 350 mm, talán nardi), VDO kiegészítő műszerek, fordulatszámmérő - ez utóbbiban ragaszkodom az Autometerhez, de alulra teszem azt is.

A 17"-os felni nagyon tetszett volna, de olyan kompromisszumok árán, amelyeket nem tudtam bevállalni.

Szakítás

2011-05-19T01:41:00.000-07:00

Kicsit több, mint két év és millió munkaóra után búcsút mondtam a mexikói bogárnak, az Oettinger már nem az enyém.

Tudnék millió okosabbnál okosabb magyarázatot előrántani, hogy miért, de valójában egy dolog igaz: már másban látom a célt, más dolog motivál.

Egyre többet nézegettem képeket sportos GT autókról, olvasgattam a historic cup versenyeiről, és arra gondoltam, hogy egy olyan autó kellene nekem, ami nem csak egyenesben gyors, hanem meg is lehet vele állni és ha kell, be is kanyarodik.

Az erős motor adott, a mexikóinak a maga kategóriájában a féke is nagyon jó, de innen a továbblépés nehézkes...és őszintén szólva a motivációmat is elvesztettem, egyre inkább a 03-asok felé kacsingattam, mégpedig (ha mindenképpen kategorizálni akarunk) valamiféle German-style autóban gondolkodtam.

Valami olyanban, mint ez az ezüst OAK-210-es 1303-as.

Sok lehetséges variáció közül aztán megvettem G. A. marathonblau 1303-asát, amely eleve már jó futóművel és 944-es Porsche úszónyerges fékekkel van szerelve, én beleteszem a sperdifis váltómat és a nagy motort...kap 17"-os Porsche Twist 1 kerekeket...és még ki tudja mit.

Az autó már itthon van, a projekt elkezdődött.

Motorberakás közeledik....

2011-04-24T06:32:00.000-07:00

Lassan haladok, mert nincs időm szerelgetni, le is maradtam a Rajzásról, de sebaj.

Az autó olyan szinten áll, hogy a motor mehet bele, minden elő van készítve.

Az új váltóba bekerült a torsen difi, valamint bekerült az erősített kinyomótengely, ami majd jól bírja az ersősített stage1-es Kennedi kuplungot. A képeken jól látszik hol van a villa megerősítve a gyárihoz képest. Az is látszik, hogy kicseréltem a kinyomóvilla perselyeit piros urethán perselyre a gyári réz perselyeket.

Ez a kuplung egy profi darab, pontosan illeszkedik a 200-as gyári lendkerék bemélyített helyére, nincs szinte semmi játéka, nem úgy, mint a Valeo szerkezetnek, ami majdnem fél mm-t tudott mozogni a lendkerékben.

Bekerült a váltó az autóba, furcsa a CV homokinetikus csukló az eredetileg olajos féltengelyes mexikói kasztniban...

Lassan bent lesz a motor is.

Folytatódik a Csuszatorony... ööö, izé, azaz a tuning.

2011-03-09T03:29:00.000-08:00

Csendesnek tűnnek a napok, de nem pihenek. A sok munka mellett alig jut idő a hobbira, de azért haladok szépen.

Az elhatározás megszületett, átalakítom az autó hátsó futóművét száraz, duplacsuklós féltengelyesre (IRS). Első sorban nem a jobb úttartás miatt, mert hiszen a leültetett hátsó futómű rövid rugóútjával ez majdnem mindegy, hanem mert szereztem egy száraz féltengelyes váltót, amibe Torsen (Torque Sensing - nyomaték érzékelős, részben önzáró) differenciálmű kerül majd.

Ennek előnyei elvitathatatlanok egy 200 Nm nyomatékú 840 kg-os autónál.

Az alkatrészek megvannak a futóműhöz, külön köszönet Schlosser Zolinak a sok segítségért és cuccért, már szemcseszórónál, porfestőnél vannak.

Mellesleg az elmúlt 3 éveben annyi olajos féltengelyes váltót szerelgettem, hogy nagyon meguntam a látványát is, javítani, meg szerelni, kivenni, maga a rémálom. Itt az ideje a váltásnak.

A motor még mindig darabokban, a főtengely-lendkerék kiegyensúlyozás alatt. Amint visszajönnek, megint épül a motor, abban nem lesz semmi változás.

A tuningolók ars poeticája, 1942-ből...

2011-03-09T03:22:00.000-08:00

TORNYOT RAKTAM...

Künn a jégfogú tél-sárkány havat prüszkölt, zúzmarát szórt.
Bömbölve járt a bükkerdőn; a házak közt vadul táncolt.
Benn duruzsolt a kemence. Halk beszéd közt orsó pergett.
Apó a pucikpadon ült, száraz törökbúzát fejtett.

Mintha-mintha most is látnám széles vállát, kurta nyakát,
nagy, bozontos szemöldökét, éles szemét, kemény arcát.
Lelke, miként az őserdő, melyben nem járt ember lába,
csodálatos ősvilág volt, babonák, mesék világa.

A mező volt iskolája. A természet a mestere.
Könyve a nagy csillagos ég, aranyos betűkkel tele.
Ott ültem a lábainál, mesét mondott, azt hallgattam.
Egy-egy csuszát felém dobott, amiből én tornyot raktam.

Nőtt a torony a csuszákból, keresztbe tett boronásan,
és ahogy nőtt, büszkeségem kezdett nem férni a házban.
Már a mesét sem hallgattam, építettem kábult lázban.
- Már a ház volt a toronyban és nem a torony a házban.

Apó figyelt. Munkám közben nézte, hogy rakom a tornyot,
majd egy csuszát hozzám dobott, és a tornyom összeomlott.
Csuszatornyom omladékán rettenetes dühös lettem.
Meg akartam ölni apót, de csak lassan sírni kezdtem.

Büszkeségem ott hevert a csuszák alatt összetörve.
Megdermedten vártam, hogy most: bár a világ összedőlne!
Nagyapám az ölébe vett, megcsókolta homlokomat.
"Hadd el, ne sírj, kisunokám, ne bánd a csuszatornyodat.

Telhetetlen vágyaidból építsz te még nagyobbat is,
és a sors egy legyintéssel így ledönti azokat is.
Mint Apóé: építéssel telik el az egész élet,
de hogy tornyod betetőzd, azt te soha el nem éred.
Nem, mert bár az égig érjen: vágyaink még feljebb hágnak,
s tetőtlen tornyokból hullunk ölébe a zord halálnak.
Látod, a csuszák megvannak: újra lehet megint rakni.
Amit nem kezdhetsz el újra, csak azt szabad megsiratni!"
- A tűzön egy nyers faág sírt. Az eszterhán jégcsap lógott.
Apó mesélt, én hallgattam, s újra felraktam a tornyot.

(Horváth István, 1942)

Ha már így alakult 2

2011-02-11T00:38:00.001-08:00

További csapágy képek a nagyobbított és lekerekített élű furatról.

Ha már így alakult

2011-02-11T00:10:00.000-08:00

Ha már megint szét kellett szednem a motort akkor legalább megcsinálok rajta pár oylan dolgot, amit amúgy sem ártott volna. Ezek az ajánlások elsősorban Gene Bergtől, valamint más mai motorépítőktől jöttek, nem én találtam ki őket, de hasznosnak találtam, így a saját motoromon is megcsináltam.

1, Hengerfej csavar menetperselyezés és áttérés M8-as fejcsavarokra.

Ez nem újdonság, a gyár is megtette 1974 után. Az elmélet pedig az mögötte, hogy az M10-es csavarok 34 Nm-rel meghúzva a motor esetleges túlmelegedésénél és a melegedés kezdeti fázisában nem vettek fel kellő mennyiségű hőt, nem tágultak eléggé így a hengerfejet túlfeszítette, nagyon megnőtt a leszorító erő. Ez néha a menetet is kiszedte a blokkból.

A 8-as csavarok könnyebben átmelegszenek, nem annyira erősek (jobban nyúlnak) és a blokkba helyezett acél menetpersely nagyon jól fogja őket. A meghúzási nyomaték pedig mindössze 25Nm

2, Ékszíjtárcsa alatti olaj visszavezető furat felbővítése.

Erre azért van szükség, mert a motor már nem 4000 1/min fordulaton jár, hanem akár 6000 fordulaton is és az a kb. 5-ös furat nem képes a csapágy alól kikerülő olajat visszavinni, az ékszíjtárcsa meg kiszórja.

3. Lendkerék alatti szimmering olajvisszavezető furata felbővítése

Ennek magyarázata hasonló az előzőhöz, felgyülemlik az olaj a nagyobb fordulat miatt és a relatíve kis furat nem tudja visszavezetni, így feltöltődik a szimmering mögötti majdnem zárt tér a csapágyból kijövő olajjal.

4. A blokkban a csapágy olajozófuratok kilépő részének kibővítése

Erre azért van szükség, hogy a siklócsapágy csésze és az olajfurat pontosan egybeessen és ne legyen ott az áramlást nehezítő sarok vagy lépcső.

Ezzel egyidőben a támcsapágy két furatát is felnagyobbítottam ( a képen egy régi, próba csapágy van), hogy az olaj jól beletaláljon.

Vegyük észre, hogy a támcsapágy alatt elvezetett olajcsatornán az olaj belépőnyílások nem egyformák! Ami közelebb van a blokk olajfuratához az kisebb, a távolabbi nagyobb, hogy az olajáram kicsit kiegyenlítődjön. A furatok nagyobbításánál ezt az arányt tartani kell.

Nem kell aggódni a csökkenő olajnyomás miatt, hiszen egyrészt 30-as pumpát használunk, másrészt meg így kevesebb olaj jut a megkerülőszelepre, kevésbé működteti a túlnyomásszelepet, olajmennyiség van elegendő.

Most jó, most jó.....már nem jó!

2011-02-03T05:34:00.000-08:00

Elvittem az autót méretni. Nem is csak a teljesítmény miatt, hogy tudjam mennyi az annyi, hanem azért, hogy terhelés alatt lássam a lambda értékeket, hogy mennyire jó a karburálás.

Az első mérésnél megcsúszott a hátsó kerék 120 lóerőnél...én már boldog voltam, ennyi más biztos van. Megtisztítottuk a görgőt a mérőpadon, felmelegedett a gumi és indult a második mérés.

Szépen elkezdett a gép forogni, majd 6400 környékén hirtelen eltűnt a terhelés és a fordulatszám felugrott 8000-re és ott állítottuk le, gyújtáslevétellel, gáz elvétellel. Füst, iszonyatos kopogás. Próbáltuk indítani, de rémisztő kopogás volt, semmi indulás.

Hazavontatás, rossz kedv.

Itthon este nekiállás, motor ki. Nem egyszerű ebből kivenni a motort, sajnos nagyon sok a járulékos dolog, amihez nem lehet jól hozzáférni.

Aztán a kivétel után látszott, hogy a lendkerék közepe tört ki, szakadt szét és esett le a főtengelyről. Szerencsére a motor megúszta, csak a nagy terhelés miatt volt füst, semmi sem szállt szét. A lendkerék egy taiwani öntvény kerék volt, az egyetlen noname fos a motorban, meg is adta magát.

A teljesítmény pedig 143.8 lóerő 5400-as fordulaton, kicsit rossz karburálással.

A következőnél meglesz a 150 lóerő.

Katarzis

2011-01-30T08:18:00.000-08:00

Amikor beismeri a lány, hogy ő is szeret, amikor az érettségi jól sikerül, amikor a matek szigorlaton megvan a kettes, vagy amikor a diploma védés ötös lesz. Azonos érzés: sok munka, sok energia...és a végén megjön az eredmény.

Ez volt ma.

Nem ez az első út, hanem a harmadik. Egyszer 5 kilométer, majd átvizsgálás, bilincsek meghúzása, minden oké. Tegnap este kb. 20 kilométer, kicsit már gyorsulgatva, kicsit nyomva, megint szemrevételezés, minden rendben.

Ma aztán ebéd után egy kis lopott időben, felszerelkezve telefonos gyorsulás és negyedmérföld mérővel kimentem. Száraz út, -3 fok.

Az autó stabilnak tűnik, azonos a hangja, nem kezd el kopogni azután sem, hogy meghajtom, nem lesz másmilyen az alapjárata és ahhoz képest, hogy a finomhangolás még nem történt meg, az autó nagyon jól megy.

Az eredmény sokat elárul: 14.496@139.75 km/h 0->160 km/h 20.04 sec.

Ami rossz, a kerékcsapágy hátul búg, a fékek teljességgel elégtelenek ehhez a motor erőhöz.

De nagyobb baj ne legyen.

http://www.youtube.com/watch?v=lC6P-xjWxqQ

http://www.youtube.com/watch?v=BbUwVbzJ4mg&feature=mfu_in_order&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=eOh5wiASz1I&feature=mfu_in_order&list=UL

Képek a kipufogóról

2011-01-23T09:06:00.000-08:00

A motor bent, a kipufogó felkerül.

2011-01-23T08:52:00.000-08:00

Nem biztos, hogy ami drága az jó is, és ritkán az olcsó dolgok is hasznosak és jók.

A CSP Supercompetition kipufogórendszerem nem volt olcsó, tulajdonképpen az egyik legdrágább rendszer amit lehet venni, így nagy várakozással tekintettem a felszerelés elé.

A motor berakása után beállítottam a kuplungot, befűztem a gázbowdent, befűztem az új benzincsövet, behúztam az elektromos kábeleket (fordszámmérő, olajnyomás, olajőfok) és nekiálltam a kipufogó felrakásának. Állványon már annyiszor raktam fel, hogy nem kellett a részletes és szájbarágós felszerelési útmutató, amely alapján egy (nem műszaki beállítottságú) nő is könyedén felrakná. Fejben követtem: J csövek, nem meghúzni, csőkígyó, mindent hengerfejnél meghúzni, bilicset meghúzni, majd és dobok, oldalsó rögzítést kialakítani és beakasztani, pozícionálni és bilicset meghúzni.

Az oldalsó rözgítéshez meg kellett fúrni a kasztnit, azért adtak belső kulcsnyílású csavart, mert egy lemez süllyesztékben (erősítésben) van a csavar feje, nem lehet hatlapfejű. Minden egyes kis dolognak oka van, az egész rendszer nagyon jóél átgondolt és remekül passzol.

Két baj volt csak: a jobb oldalon a motortér szigetelő gumit kicsit ki kellett vágni, hogy legyen egy 2 cm-es hely a csőnek, valamint a késői mexikói bogarakon ban valami emelési pont a sárvédőben belül, ez egy kicsit hozzáér a bal dobhoz. Ha nem fog kopogni akkor hagyom, ha kopogni fog, akkor valamit kitalálok. Egyébként az egész rendszer halál pontos.

Az olajhűtő csöveit is jól el tudom majd vezetni, jobban, mint a hőcserélős megoldásnál, mert több a hely. Sőt, ha nem lenne ilyen egyszerű levenni a dobokat, még szelephézagot is lehetne állítani, ahhoz is hozzá lehet férni. De levenni nagyon egyszerű. Egy bilincs és egy gumi akasztó.

Sokadik szopóálarc

2011-01-13T05:52:00.000-08:00

A tuningmotor építése nem egyszerű, mindig jöhet valami kis baromság, ami megakasztja a prodzsektet. Kiváltképp bosszantó, ha olyan dolog jön közbe, ami a beépített alkatrészek minősége vagy kicsit eltérő szerkezeti kialakítása okozza, hiszen nem sokan vannak itthon akik rutinból építeik be a CroMo ötvözött 82 mm-es löketű főtengelyeket és tesznek rá könnyített lendkereket.

Ahogy összeraktam a motort az emlékezetes tőke kopás és törés után, járatni kezdtem, immáron cink tartalmú adalékkal és az előírásoknak megfelelően. Talán ezért, talán másért, a motor nagyon szépen ment, nem nőtt a szelephézag, nem volt fém spén az olajban, járattam tovább.

Kb. másfél órát ment a motor, amikor úgy gondoltam, hogy ideje lesz kicsit megforgatni, kicsit jobban felmelegíteni. Az emelt (kb. 2500 1/min) fordulat után elkezdtem túráztatni, majd alapjáratra visszaejtve elment az alapjárat és nem tudtam újra beindítani, mert nem forgatta át az indítómotor. Rátettem egy kulcsot, de én sem bírtam megmozdítani. Nem akartam izmozni, mert valami akkor szétmegy, tudtam, hogy szét kell szednem, nem lehet színezni.

Olaj tiszta, fém reszelék semmi, de ahogy a főtengelyt kivettem az első (vagy utolsó) támcsapágy úgy rá volt szorulva, hogy csak melegítve, csapágylehúzóval tudtam leszedni.

A támcsapágy annyira nekinyomódott a főtengelynek, hogy alu reszeléket darált le a felületéről és az bejutott a csapágy alá és ott megszorította azt, de nem kicsit.

Vajon miért volt kicsi a hézag, hiszen általában a gyári 0.07 mm helyett és 0.10-0.15-re szoktam illeszteni, hogy ha megmelegszik akkor se szoruljon meg.

Nem ragozom, először is ezt a CroMo ötvözetű 82 mm-es főtengelyt 0.30-ra kell hézagolni, mert más az anyaga. Eddig ezt nem tudtam. De a nagyobb baj az volt, hogy a lendkeréken beszúrt O gyűrű horony annyira kicsi, hogy a gyűrű benyomódott a lendkerék és a főtengely vége közé, így a megmért hézag hiába volt 0.13, amikor meghúztam ez szinte nullára ment össze, mert addig az O gyűrű becsípett kis pereme kinyomódott a 300+ Nm hatására...és a hézag nullára ment.

Aztán a nulla hézaggal járatott motor megmelegedett, beszorult és darált.

A motor összerakása megkezdődött

2011-01-04T06:43:00.000-08:00

Tanulva az eddigi hibákból, több oldalnyi internetes anyagot átolvasva, konzultálva több amerikai motorépítővel, a motor összeszerelése megkezdődött. Legutóbb a www.joegibbsracing.com oldalán olvastam a cink adalékok fontosságáról a vezérlés alkatrészeinek kenésében, kezdem valóban azt hinni, hogy igazuk van. Az "új" motoromat (hiszen újak a csapágyak, újak a tőkék és új a vezérműtengely is) mindenképpen cink tartalmú olajjal járatom be, valószínűleg adalék formájában teszek (K2 Doctor Car Spec) hozzá ZDDP adalékot. Az összeszereléshez Joe Gibbs Driven pasztát használtam, ez is speciális kopásgátló adalékokkal van ellátva, kimondottan a tengely és a tőkék számára készült. Olyan állagú, mint egy nagyon sűrű méz, nagyon ragacsos.

Érdekes a tömeg mérések is, Scat 75 g ProRace tőke 78 g-os, a Carrillo hajtórúd pedig 470g-os, a gyári hajtórúd pedig 600 g (barna színkódos), de a fehét kódos 595g. Több, mint fél kilogram.

A tőkéket és a tengelyt (mindkettő Scat) megpolíroztam, így felületi minőségük is azonos, nem csak keménységük. A bejáratáskori kopások egyik okozója az eltérő felületi minőségű alkatrészek érintkezése.

Kenőolaj és járatás

2010-12-17T03:01:00.000-08:00

Nagyon foglalkoztat ez a tőke kopás a motoromnál. A dolog nagyon összetett, visszavezethető nagyon sok okra, az biztos, hogy az öntött, gyári tőkét nem szabad sport vezérműtengelyhez használni és nem szabad ismételten használni. Más a helyzet a forgácsolt acél tőkével, annak keménysége meghaladja a 60 HRC-t, ennél már nem kell aggódni. Ezek a tőkék újra használhatók. A gyári öntött tőkéket egy cég gyártotta, ez a Wizemann volt, ami beolvadt a Mahle csoportba 1994-ben, megalkotva a Mahle Ventiltrieb GmBH-t, valamint a gyártás ugyanebben az évben Mexikóba költözött. Ezek voltak Mahle tőkék, amelyek a német gyártás alatt nagyon jók voltak, neves motorépítők is akár sport tengelyekhez is használták Amerikában. Később minőségük leromlott és újabb brazil gyártó lépett a képebe a febi_Bilstein. A cég erdetileg német, de csak brazíliában készít szeleptőkéket typ1-es motorhoz. Minőségük a gyári motorhoz megfelelő, tuning tengelyhez, erősített rugóhoz alkalmatlan. (Ezt nem tudtam, az eredmény látszik)

Érdekes még a tömegek alakulása is, az eredeti Wizemann tőke 85g volt, a febi és a többi alap tőke 95g-os tömegű volt. A 28 mm-es kalapú tőkék között standard a 95g-os tömeg ma is.

Aki gyorsacél, forgácsolt tőkét használ (pl. Udo Becker) nem igazán aggódik a bejáratás miatt, azonban az öntött tőkék esetében a tengelyt és a tőkét úgy látszik pontosan össze kell járatni.

Sokan SLR-ezik a tőke kalapját, ennek az eljárásnak a lényege, hogy a megmunkálás szerszám iránya olyan, hogy a tőke kalapján sugárirányban induló, de elkanyarodó megmunkálás-vonalak a tőkét jobban forgásra kényszerítik. A megmunkálás után felületkezelik, elektrokémiai úton foszfátozzák. (parkerizálják)

A lényeg, hogy a tőkének és a tengelynek nagyjából egyforma keménységűnek kell lenni, így az egyik nem eszi meg a másikat. A kopás folyamata nagyon felgyorsul, ha az egyik vagy használtm vagy bármiylen más oknál fogva felületi egyenetlenség lesz a két, nagy erővel kapcsolódó alkatrész között. Ekkor az egységnyi kis felületre jutó erő akár megsokszorozódik és a kis kapcslódó felület, forgács darab, kitört fém darab az egyik alkatrészhez odaheged és a másik alkatészt megsérti, tönkreteszi. Ez nagyságrendileg a tized milliméteres darabtól az 1-2 mm-es darabik terjedhet. A nagy keménységű, edzett, hőkezelt felületek ilyenkor kikráteresednek, pittinges kopásre emlékeztető kipattogzások lesznek rajta (kép). Az elkezdett kopás, egyenetlen felületet eredményez és a két alkatrész egyike, majd mindkettő gyors elhasználódásnak indul.

Nyilvánvalóan a dupla rugó okozta erőhatás a folyamatot gyorsítja és promotálja, olyan problémákkal szembesülünk, amelyek szimpla, széria rugónál nem következnek be.

A képen látható Scat pro street szelepemelők kb. 20e mérföld alatt pattogtak így ki. Ez fajta elhasználódás tipikusan jellemző a nagy felületi keménységű fémekre. Ezt nem vesszük észre, mert a szelephézaot nem befolyásolja, egyéb kopás a tőkéken nem mérhető. Nem tudjuk, hogy ez mikor keletkezett, nagy valószínűséggel a járatás alatt vagy közvetlen utána. A felületi kenyémség mérés 70+ HR keménységet mutatott, ami nagyjából egy reszelő vagy más szerszámacél keménységének megfelelő, tehát nagyon kemény. A tengely vezérlőbütyke is iylen, ezek tehát elkopni soha nem fognak, csak letörni, kipattogzani. A képen látható elhasználódás nem vicces, de ezzel egy motor még sokezer km-t hiba nélkül üzemele, feltéve, hogy a kopadékok nem kerülnek problémás helyre. (Ezért jó mágnest tenni a leeresztő tányérra!)

Szót kell ejtenünk az olajokról is. A korszerű, katalizátoros, alacsony hamu és foszfor tartalmú (low saps) olajok kedvezőek a katalizátoroknak, de nem kedvezőek a nagy erővel kapcsolódó alkatrészek kenéséhez. Ezen kenési igébnyek elsősorban a váltókban, másodsorban a vezérléseknél vannak, a typ1-es motor esetében a tőke és vezérműtengely találkozásánál.

Ezt az EP (extreme pressure) hatású adalékot ma egyéb alkotókkal helyettesítik, régebben pedig a ZDDP a cink-dialkil-ditiofoszfát adalékkal biztosították.

Egy régi olajban ez 4-8 súlyszázalék körül volt, a mai olajokban pedig 0.8% alatt van. Egyesek ezt jelölik meg a typ1-es motorok vezérműproblémáinak okaként.

Mit lehet tenni?

A mai olajok közül (amelyeknek műszaki terméklapját el tudtam érni) a ZDDP súlyszázalékban a legnagyobb értékben a Mol 15W40 Universal, a Castrol GTX 15W40 valamint a Valvoline 15W40 Durablend olajokban van jelen, nagyjából 1,6-2 %

Ez nem jelenti azt, hogy ZDDP nélkül nem tudjuk bejáratni a motort, csak azt, hogy sokkal jobban kell figyelnünk az első 20 percre.

Továbbá azt is tehetjük, hogy ZDDP adalék tartalmú motorolaj adalékot töltünk az olajhoz, egy ilyen biztos van, a K2 Doctor Car Spec, amit a Boombastic forgalmaz.

Az összeszereléskor a tengelyhez adott zsírral be kell kenni a vezérmű bütyköket. Az első indításkor gyorsan be kell indítani a motort, nem indítózni sokat és azonnal emelni a fordulatot 2000-3000 közés és ot tartani 20 percig. Ez azért fontos, mert fordulaton az olajnyomás is nagyobb és a tőkéket, vezérműtengelyt érő szóróolajozás is nagyobb. Ha a motoron állítani kell, azt sem szabad alapjáraton, hanem le kell állítani a motort.

A közepes fordulaton járatott motor tőkéi gyorsabban forognak, egyenletesebben kopnak össze a tengellyel.

Másik javasolt adalék a Metabond és társai, melyek a fém felületére kemiszorpcióval kötödve védik a kopástól. Ez az első bejáratásnál nagyon hasznos lehet. Erről azonban egzakt tapasztalat senkinek nincs.

Az igazság pillanata....

2010-12-13T05:37:00.001-08:00

Szétnyitottam a blokkot. Arcüreg gyulladásom van, de nem bírtam ki, hogy ne legyek a műhelyben. A kép sokkoló volt, az anyagi kár jelentős.

A felszívott spén miatt az olajpumpa cserés, a vezérműtengely 1-3 hengeréhez tartozó vezérműbütyökből 1.3 mm lekopott, ezekhez a hengerekhez tartozó szeleptőkék kalapja pedig teljesen elvékonyodott és letört. A megmaradt rész pedig totálisan kagylósra kopott, kb 2 mm mély kagyló alakú bemélyedés van benne.

Érdekes módon a 2-4 hengerhez tartozó bütykök és szelepemelők teljesen tökéletesen, szemmel látható a használat nyoma rajtuk, azonban a kopás nem mérhető és nem is tapintható rajta.

Ha diszkutáljuk az eseményeket, kizárhatjuk, hogy az olaj miatt történt. Én azt gondolom, hogy nem is tőke hiba vagy gyengeség volt, hiszen akkor a másikokon is kellene látszódni valaminek. Véleményem szerint ez a Scat C45-ös tengely hőkezelése volt hibás a tengely vége felé (azt hiszem betétben edzik, indukcióval), ezt egy anyagvizsgálat megmondaná. A nem túl kemény anyag felülete egyenetlenre kopott és az egyenetlen felület megette a tőkét. A bütyökprofil matt és porózus, lesimított pittinges kopás látható rajta. Mindez 2 óra alacsony és közepes fordulaton járatás alatt.

A motor megint darabokban...

2010-12-08T08:22:00.000-08:00

Ismét járattam a motort kb. fél órát és a szelephézagok megint megnőttek, kopogni kezdett. Gyanús volt továbbá az is, hogy a szelepfedél belsején olyan fémpor volt (kopadék, spén), amit a mágnes összeszedett, tehát valami vas alkatrészből. Nem gondoltam, hogy a hengerfalról jött, mert az már be van járatva, ment vagy 7000 km-t.

Leengedtem az olajat, megnézni mi van ott. Sajnos sejtésem bejött, a tőkék koptak el, ettől nőtt a szelephézag folyamatosan, ráadásul a fémszita alatt megtaláltam az egyik tőke karima darabját is, tehát nem csak kopott, hanem el is tört legalább egy, de inkább több.

Tudtam én is, hogy a Scat-nak volt egy rossz tőke sorozata kb 5-6 évvel ezelőtt, elkézelhető, hogy ezek is abból a sorozatból származtak? Ezekre a pittinges kipattogzás volt jellemző, talán a felület volt túl kemény. Ha szétszedem a blokkot többet fogok látni. Addig is megkérdezem a hengerfej gyártóját, hogy milyen tőkét javasol a dupla rugóhoz.

Vezérlés, immáron sokadszor.

2010-12-06T11:15:00.000-08:00

A himba geometria beállítása után a motort megint járatni kezdtem. Most kb. 20 perc járatás után kezdett kopogni, tipikusan a már jól megismert szelephézag hang, azonban most nem csattogva, csak jellegzetesen kopogva. Ismét beállítottam, majd megint kopogni kezdett.
Ez így nem normális, meg kellett nézzem, hogy mi okozza a 0.08-0.1 mm-es hézag 0.15-0.20-re változását.
Levettem a himbasort, azonnal észrevettem azt is, hogy a nyomórudak az 1.25-ös himbákkal érintik a nyomórúd csövek kissé visszaperemezett részét, ezt egy használaton kívül nyomórúddal kicsit meggörbítettem, így adva utat a nyomórúdnak.

A nyomórudakat jobban megvizsgálva azt is észrevettem, hogy a himbában kiképzett félgömb részem a nyomórúd csak kis felületen érintkezik, ezt a barnított nyomórúdon és a himba mélyítésén is jól látszott. Az ok is nyilvánvaló: a nyomórúd furatának elkészítésekor a nyoórúd acél vége kicsit deformálódott (sorjásodott?) így csak az érintkezik a kiképzett félgömb mélyedésben a himbával. Ez azon túl, hogy így nem tartós, elkopik, azt is eredményezi, hogy az nyomórúdon feljövő olaj nem jut be maradéktalanul a himbába, hanem ezen a "tömítetlenségen" kicsepeg.
A szelepvégeken egyébként nagyon jól látszik, hogy a geometria jó, az állítócsavar síkolt gömbje (swivel feet) pontosan a szelep középvonalára szimmetrikusan söpör végig.

A nyomórudak végét nagyon finoman megköszörültem, levettem a sorját, összeraktam...de már ismét indítani nem volt időm.

Szerencse, hogy kint a motor állványon, így könnyű tesztelni, diagnosztizálni, kicsit nagyobb elszántság kellene a helyén a Supercom kipufogó minduntalan leakasztásához, szelepállításnál...

VW 1300 GTs Scat edition

2010-11-30T04:06:00.000-08:00

Most tudatosult benne, hogy majdnem minden tuning alkatrészem Scat gyártmány.
A főtengelyen Scat Volkstroker II-es, a szelepemelő tőkék Scat Hi-Rev Lighteweight tőkék, a nyomórudak Scat ProStreet CroMo rudak (CSP), a himbasor Scat ProStreet 1.25-ös, a vezérműtengely Scat C45.

A hajtórudakla kakukktojások, azok Carrillo rudak, (www.cp-carrillo.com), azonban nem bánom, ezek valóban work-of-art rudak, sokat bírnak és csodálatosak.

A himbasor újraépítése

2010-11-30T02:58:00.000-08:00

Alapvetően a bogárhátas vezérlése nagyon egyszerű és bolondbiztos, addig a pontig, amíg mindent meghagyunk gyári állapotban. Nem növeljük a fordulatszámot, nem teszünk bele áttételes himbasort, nem teszünk bele nagy emelésű sport vezérműtengelyt, mert ha igen, akkor minden a visszájára fordul és azok az alkatrészek is sz#rni mennek, amelyek egyébként 40 évet tudnak üzemelni hiba nélkül.

Nekem is ez a helyzet, mindent cserélni kell a - remélve várt - biztos és megbízható üzem érdekében.

Azonban vannak érdekes dolgok a vezérléssel kapcsolatban is. A himbák a szelepszárat úgy nyomják, hogy a teljes löket során szépen végigsöprik a szelepvéget. Amikor a szelep félúton van, akkor a gyári szelephézagállító csavar vonala pontosan egybeesik a szelep vonalával. (utolsó kép)

Ez két okból fontos: egyik, hogy a lehető legnagyobb szelepemelést nyerjük, másik pedig, hogy a kopás a szelepvég körülbelül középvonalában legyen.

Ha dupla szeleprugónk, vagy erősített rugónk van, akkor már kicsit más helyzet, mert azt tartják jónak, ha az egyvonalba esés a teljes szelepemelési út kb 60%-ánál van. Igaz, hogy így veszítünk egy kis emelési magasságot, azonban az erők akkor kezdenek kritikussá nőni, amikor a szelep útjának felén túl van, a rugók progresszivitása miatt. Egy ilyen alkalmazásban már nem lehet a gyári, köríves, kis ponton érintkező szelephézag állítót használni, hanem vagy golyós (ford style, nekem ez van) vagy elefánttalpas (porsche style) mozgós fejű csavarokat kell használni. A helyes geometria kijátszásakor nem csak az emelési magasságra kell tekintettel lenni, hanem arra is, hogy a szelephézag állításakor az állító csavar annyira legyen kicsavarva, hogy a golyóhoz jutó olajat vezető furat a himbán fúrt furattal nagyjábó egyvonalba essen. A geo kijátszása a himbatengely alá tett távtartókkal, illetve a nyomórúd hosszának a változtatásával állítható be, nem tíz perces feladat.

Az egyik képen láthatjuk, hogy a nyomórúdon feljövő olaj a himba furatán a tengelyhez jut, a tengelyen egy beszúrás van körben, ez vezeti az olajat a himba másik karja felé, ahol az állítócsavar golyóját keni a motorolaj. kevés olaj jut ide, azonban ennyi elég.

Természetesen a tengely CroMo ötvözött acél, a himbák kovácsoltak és a tengely csavarral van lezárva, nem a gyári rugós biztosítóval.

Egy kis probléma merült fel....

2010-11-19T05:27:00.000-08:00

Ugyanis ahogy járattam a motort, nagyjából fél óra járatás után iszonyatosan elkezdett kopogni, majd szelephézagállítás, 10 perc járatás, megint kopogás és megláttam a teljesen szétvert szelepállító csavarokat. Megjegyezném, hogy ezek nem empi trombitarézből készült állítócsavarok, hanem eredeti német csavarok. Ki is cseréltem egy újabb szet csavarra, amellyel további 20 percet tudott a motor üzemelni és a beállított 0.1 mm-es szelephézagok kb. 3 mm-esek lettek, az új (szintén gyári) csavarszet meg szétverődött, mint a szétázott ropi.

E-mail ment a hengerfej gyártójának, azonnal jött a válasz, nem szabad ezt használni, swivel feet adjuster kell azaz mozgó fejű állítócsavar. A gyári nem bírja ezeket a rugókat, ez a rugó 6000 feleti fordulatra van tervezve.

Most áll a projekt, valamilyen 1.25-ös himbasort keresek, lehetőség szerint nem empi, és komplett kellene. Talán egy Scat Pro-Street CroMo 1.25-ös lesz.

...és a motor beindult!

2010-11-12T11:08:00.000-08:00

Egy statikus gyújtás állítás után, valamint egy másfél órás szopás után a fos kínai bikakábellel végre hajtotta az indítómotor a motort az állványon és könnyedén beindult. A benzin egy ásványvizes ejtőpalackból folyt, kicsit veszélyes megoldás, de ez volt kéznél. Ugyanis nincs mechanikus AC a motoron, mert elektronikus lesz, de az autóban.

Az AC-t lezáró vason van egy 8-as furat, lökte ki rajta az olajat, úgyhogy nagyon nem forgattam, de éreztem, hogy ez a motor szeret majd forogni és tud is majd.

A szinkront finomítottam és leállt az egyes henger. Kicsit megijedtem, de semmi gáz, csak a CO csavar volt becsavarva koppig, kicsavartam és beállt a szép alapjárat, megint szinkron és finomítás a csavarokon, most pöccre indul és szépen ketyeg.

A csövek szépen meglilultak,. mint az Akrapovic a krossz motorokon.

Az erős szeleprugók miatt a vezérlésnek van egy hangja, de nem bánom, amikor bent lesz az autóban akkor szebb hangja lesz, a kipufogó pedig csodálatosan szól, mint egy gyári sportkocsinak a 70-es évekből, nem hangos, nem tolakodó, de van hangja, nem euro4-es szuszogás.
A karbi kicsit durrrogott az átmeneti tartományban, talán későn és vékonyan lép be a teljesítményrendszer, ezt még finomítani kell, de hatékonyan csak terhelés alatt lehet. Összeségében jobb ezzel a 3.5-ös aux venturival, mint gondoltam. Fordulatot veszi, nem torpan, kicsit tartott gázon 2000 fordulat környékén tüsszög.

Elégedett vagyok, ennél az első indítások ritkán szoktak jobbak lenni, ment a motor egy órát és egy kis olajfolyás volt a lendkerék alól. Vagy bekopik a szimmering, vagy leveszem ismét a lendkereket, megküzdve a Loctite 2701-essel és a közel 500 Nm nyomatékkal...és megnézem van-e valami gáz, teszek egy új szimmeringet.

Holnap (?) cserélek olajat (10W40-es Agip volt benne), állítok szelephézagot és járatom tovább, allványom, majd egy 3 óra járatás után megint szelephézag és bekerül az autóba. Az si lehet, hogy már a jövő héten, noha a karterszellőző dobozt még fel kell szerelnek, AC fedélt megcsinálni, szelepfedélen szellőzőt vágni...és kitalálni, hogy az oljacsövek hogy bújjanak ki a CSP Supercomp kipufogó tekergő csövei közül. Nincs ennél szebb feladat!

Weber IDF 40 83/82

2010-11-10T07:48:00.000-08:00

Pár kép.

Felkerült a kipufogó is...

2010-11-10T07:32:00.000-08:00

A mai nap volt egy kis időm, így a karbikat összeraktam, rátettem a tütéket, kiszedtem a tüte pereméből egy kicsit, hogy a keverőcsöveket ki lehessen venni a tüte leszerelése nélkül. Sajnos az alapjáratit így sem lehet kiszedni, de remélhetőleg azt ritkábban kell majd variálni.

Jelenleg 50-es alapjárati, 200-as féklevegő, 140-es főfúvóka van egy F70-es keverőcsőben. Az aux venturi 3.5-ös, a venturi 32-es. Ez az alapállás, innen indulunk majd.

Utána feltettem a szívócsöveket a motorra ( a motor már állványon van tegnap óta) és felszereltem karburátorokat és a rudazatot.

A CSP-s szívócsövek nagyon szépen szimmetrikusra hozzák a karbikat, így a rudazat két oldala teljesen párhuzamosan fut egymással, így remélhetőleg semmi szöghiba nem lesz.

Feltettem a kipufogócsövet is, nagyon szépen passzolt, könnyen feltettem a motorra, próbaképpen feltettem a hátsó lemezt is, az is jól elfér. A két végcső távolsága is megegyezik a kasztni kivágás távolságával, úgyhogy lehet, hogy passzolni fog. ;-) Gyönyörűen néz ki a motor ezzel a kipufogóval.

Pár apróság kell és indítok, már a gyertyakábelek, ékszíj és az olajszűrő is rajta van.

A héten a motor menni fog, de jövő hét első felében biztosan.

A vezérlés

2010-10-28T10:48:00.000-07:00

Ma a himbatengelyt fűztem össze, valamint a CroMo nyomórudakat tettem be, beállítva ezzel a szelephézagokat is.

A széria alu rudak nagyon jók, mert merevek és könnyűek, azonban egy sportos, nagy emelésű tengelyhez, valamint dupla rugókhoz teljesen alkalmatlanok. A rugalmas görbülésük miatt a szelep emelési magasságot veszít és a töltéscsere rosszabb lesz. További probléma, hogy a rugós alátétekkel hézagolt himbák a dupla rugók nagy ereje miatt tengelyirányban elcsuszkálnak és pontatlanná válik a vezérlés, szintúgy emelési magasságot csökkent. Ráadásul a biztosító rugós seeger-szerű záróelemek le is ugranak a terhelés hatására.

A megoldás: csavarozható CroMo himbatengely, pontosan kihézagolva hézagoló alátétekkel. Az oldalirányú játék 0.1 mm-en belül van, nagyon pontos, de erre azért rá kellett szánni egy-két órát és pontosan hézagolgatni. Fontos, hogy a szelepállító csavar ne pontosan a szelep középvonalát nyomja, mert akkor forgatónyomaték nem ébred, hanem kicsit eltolva, hogy amikor nyomja a szelepet, akkor egyben fordítsa is azt. Gyenge rugónál lehetőség szerint eléggé szélre kell állítani, ennél a nagyon erős dupla rugónál már ha a tengelyvonalból egy mm-t kimozdítjuk (8 mm-es a szelepszár) az már a megnövekedett erő miatt komoly forgatóerőt eredményez. Egyelőre gyári himbák vannak beszerelve, a következő lépcső egy 1.25-ös lesz, ha a motor nem hozza a várt eredményt. Az 1.4-es himbát nem szeretem, az már nagyon angy terhelést tesz a vezérlésre.

A CroMo nyomórudak esetében egyesek a szelephézagot laza nullára teszik, én nem voltam iylan bátor, a hézagom kb. 0.05 mm. Ez a nyomórudak eltérő hőtágulási karakterisztikája miatt lehetséges, kevsebbet tágul, mint az alu rúd.

A hengerfejek már fent vannak...

2010-10-27T09:29:00.001-07:00

Ma feltettem a hengerfejeket. Ez az egyszerű (de fontos) művelet kicsit problémássá vált, mert a hengerek becsiszolásakor a felfekvő felület alig 2 mm széles volt, úgyhogy sokáig kellett csiszolni, 3 féle szemcsenagyságú porral. Ez látszik a képen, az a fekete trutyi az az olajos csiszolópor.

A hengerfejben a henger annyira pontosan volt kimarva, hogy szinte a középméretű csiszolópor sem fért közé, a hengerfejek felrakásánál ez gondot okozott, ugyanis nagyon kis lépésekben és egyenletesen kellett a hf csavarokat meghúzni, hogy ne feszüljön be. Közben persze forgattam a motort, hogy a dugattyúk a hengereket szépen beállítsák...és szépen húzogattam le a hengerfej csavarokat. Amikor már majdnem ütközésig le van húzva még szoktam pár ützést adni neki gumikalapáccsal, hogy minden a helyére ugorjon, feszültség mentes legyen.

Végül kb. 38-40 Nm-rel húztam le, két lépcsőben a fejeket.

Két kép

2010-10-26T10:27:00.001-07:00

Mert az előző bejegyzésben nem nagyíthatók.

Szívócső illesztése

2010-10-26T09:49:00.000-07:00

Ma a szívócsöveket illesztettem a hengerfej szívócsatornájához. A képek többet mondanak minden szónál, azonban annyit el kell mondani, hogy a feladat nem egyszerű, hiszen nem csak a bemenet 1-2 cm-ét kell megfelelően kinyitni a gyári 32 mm-es méretről egy ovális formára, hanem mélyebben egészen addig el kell menni, ahol a szívócső már eléri az a megkívánt kb. 35-37 mm-es átmérőt. Nem szabad, hogy a szívócsőben valahol szűkület legyen, mert az "bottle-neck"-ként korlátozza az áramlást, így rontja a töltéscserét. Minden trükk erre céloz: a töltéscsere javítására, a jobb töltöttségi fokra (itt nem lehet felcsavarni a turbónyomást, sajnos).

Festékkel jelöltem össze a passzoló csövet a hengerfejjel és száradás után marni kezdtem.

Kézi szerszámokkal és csiszolóvászonnal dolgoztam, a felület nagyon szép lett, egy-két mélyebb marónyom maradt benne, de ez nem érdekes.

Elkezdtem bohóckodni egy Mitutoyo furat intóval, hogy kiméregessem a szűkebb helyeket, de rájöttem, hogy nem kell a szart cukrozni, levágtam egy darab benzincsövet és egy telefon forgóval szépen forgatva ledugtam a szívócsatornán, pontosan megmutatta, hogy még hol van szűkület, honnan kell kimarni egy keveset. Azt hiszem a végére valóban egyenletesen szép lett a szívócső.

CSP SuperCompetition kipufogó

2010-10-20T22:59:00.000-07:00

Sok rendszert megnéztem, párat ki is próbáltam és rájöttem, hogy olcsón nincs jó kipufpogó. És a rossz kipufogó azon túl, hpogy a motor teljesítményét is rontja, zajos, esetleg beleér vagy zörög, nem áll szépen, összességében elrontja az autózás örömét. Az 1915-ös typ3-assal már ezt végigjátszottam, EMPI single quiet, majd Thunderbird, végül a Dinamit kipufogósok által gyártott dobbal és empi csőkígyóval. Ez lett a legjobb, de még mindig nem az igazi.

Most komolyabb a motorom, ehhez vettem egy komolyabb kipufogót is. Miért ezt? Mert profi kidolgozás, nem hivalkodó és a gyári helyen bújik ki. Csendes és TüV minősített, ebbe a hatóságok sem köthetnek bele.

Az illesztések gyönyörűek, szépek a varratok, remélem az autón is jól fog illeszkedni. Az egész rozsdamentes, még a két felfogó fül és a bilincsek is horganyzottak. A cső és dobok pedig rozsdamentes, saválló csőből és anyagból vannak.

Ennek a dobnak nagyon kicsi a hangja, szinte teljesen csendes, csak a motor hangját lehet majd hallani, köszönhetően a két elég nagy dobnak. A cső belső átmérője 38 mm-es.

Bosch 010

2010-10-08T06:10:00.000-07:00

A 60-as évek elején az egyik első amerikai, gyújtást irányozó VW bogár tuningkészlet a Bosch Screamer kit volt. Ebben a Bosch 019-es, tisztán röpsúlyos (NVSA - no vacuum, single advance) osztófej volt, amely a Bosch 010-es osztófejnek egy kék alapszínű, kicsit módosított változata volt. A 010-es és a 019-es ikertestvérek, ezek utódja a szintén csak röpsúlyos 009-es, amit már mindenki ismer. Sajnos a 009-es magán hordozza az újkor minden jellenvonását, a háza már nem öntvény, hanem lemezből készített, a röpsúlyok szintén lemezből vágottak nem pedig a 019-es és 010-es öntött, gyönyörűen formázott röpsúlyai. A röpsúlyok itt egy teflon lapon siklanak, a 009-esen pedig piciny teflon pogácsákon, a taiwani 009-esen simán a lemez alsó alaplapon. A taiwani noname 009-esek valójában nem érdemelnek szót, ócska, filléres vackok, nincs két egyforma szabályozási jellegörbéjük, ahogy sikerül, olyanok. Aki szerencsés, az jól jár, aki nem az beszopta. Azonban amelyik jól is szabályoz, élettartama rövid, mert a tengely perselyezése hitvány, az összerakás pontatlan, a tűrések nagyok.

A 019-es és a 010-es nagy hátránya, hogy már a Bosch nem gyárt hozzájuk eredeti megszakítót és osztófej fedelet, néha még lehet találni indiai vagy francia Bosch-t, de leginkább utángyártott, noname cuccokat, ameyleket most is gyártanak, a minőségük megkérdőjelezhető. (a kalapács ferdén megy az üllőre, a rugója kilágyul, a perselyezése megkopik, megolvad)

Amikor megvettem a mexikóit, az öreg tulaj aott nekem egy gyári csomagolású megszakítót, osztófej fedelet és mondta, hogy tartalék. Itthon megnézve vettem észre, hogy bár gyári, de nem ehhez a fejhez van, hanem valami másikhoz, kiderítettem, hogy 010-eshez. Aki ehhez az autóhoz vette vagy eladta az teljesen fogalmatlan volt. A két modell között van 20 év.

Eltettem a cuccokat és most 2 év távlatában sikerült szereznem egy 010-es fejet, kitisztítottam, megpucoltam, lefestettem és beleraktam az új alkatrészeket. Mindent ellenőriztem és összeraktam.

A képek magukárt beszélnek. Figyeljük meg a megszakítót, eredeti VAG csomagolásban volt, de Bosch gyártmány, ellenben a fedéllel, ami szintén Volkswagen-Audi original teile, és Germany, de nem Bosch, hanem Beru. A megszakító fém teste mintha krómozva lenne, annyira fényes, a pogácsák érintkezése 100%-os, párhuzamos, pontos és teljes felületű.

Az is érdekes, hogy az elosztó fej fedél, nem a ma megszokott műanyag, könnyű, hanem valami bakelit szerű, nagyon nehéz.

A német Bosch rotor a 010-es fejhez több, mint 10 Euro.

Az osztófej a 2110 GTs-en fog debütálni.

No compromise!!!

2010-10-01T13:05:00.000-07:00

Megint meghoztam egy döntést: nem lesz hőcserélő (fűtésdob). A fűtés pedig egy beépített állóhelyzeti Eberspacher B2N kályha lesz.
A CSP Super Competition kipufogó vastagabb, mint a normál fűtésdob, így ha fenthagyom a dobot, akkor az 1-3 hengerek kicsit fojtottabbak lesznek...illetve 250 EUR / db-ért lehetne venni vastagabb belső csövű fűtésdobot, de ahhoz nincs kedvem.
Veszek a CSP-től a rendszerhez való J csövet, a jövő héten meg beépítem az állófűtést.
Így "hagyományos" fűtés nem lesz, de néha jól fog jönni a relatíve nagy teljesítményű kályha.
És talán nyerek pár másodpercet negyedmérföldön.

Kár lenne a fűtésdobokkal agyonütni a jó kipufogórendszert. És a lovakat.

A motor darabokban

2010-09-30T11:02:00.000-07:00

Nem sokat volt időm nézegetni, ahogy a motor kikerült, már ugrottam is neki, szétszedtem.

Ez az első full flow olajszűrős motorom, de nagyon megéri az olajszűrő. Annyira tiszta és szép az olaj, valamint a dugattyúszoknyák, semmi húzásnyom vagy eféle dolog.

A hengerek is nagyon szépek. Felpróbáltam a karbikat, mielőtt levettem a hengerfejeket. A CSP szívócsonkok nagyon szépek, azonban sokat kell majd faragni amikor majd összepasszítom (match porting) a szívócsatornájával a hengerfejnek.
Érdekes volt azt is látni, hogy a 200-as erősített kuplungom csak kb a teljes felületének 50%-ával éri a lendkereket, szóval még be sem kopott rendesen. Pedig minden új, a lendkerék, a szerlkezet és a tárcsa is, ráadásul nem is noname hanem Valeo.

A projekt elkezdődött.

2010-09-24T12:44:00.000-07:00

Tegnap kivettem a motort, ma pedig a váltót.

Amikor a kislányom hátrajött a műhelybe, ránézett az autóra, "dudu" mondta és sírni kezdett. Kicsit reménytelennek látta helyzetet.

Én szerencsére nem annyira. Összeraktam az új hosszúváltót, amelyik jobban fog illeszkedi a motorhoz. Ez valójában kicsit rövidebb, mint ami most benne van, mert rá kellett jönnöm, hogy az esetek nagyrészében nem utazom 140-nel autópályán, mert nincs kivel. ;-) Ha túrázni megyek akkor sem nyomom neki annyira, ha meg mással megyek, akkor kisebb a tempó.

Persze nagyon jó volt a hosszú váltó, mert 100-110 között halkan suhant a gép, ez is jó lesz.

A tervek szerint a motor maximális teljesítménye 6000 körül lesz, akkor ez a váltó is 180 felett fog menni, ha bírja majd a motor. Szóval ez nem egy overdrive, hanem egy sportos váltó lesz, ahogy az egy jó GT-hez illik.

A váltó kiszerelésénél leengedtem az olajat belőle, ebben az olajban kb. 5000 km volt, és szinte darabokból összerakott váltó volt. Ehhez képest a leeresztő mágnesen szinte nem volt kopadék, fémspén. Jól sikerült a diffi illesztése. Alapvetően nagyon utálom a váltó szerelését és tudom,. hogy sokan csak összedobják, de én állandóan belebonyolódok a hézagolgatásba.

A másik pedig a költség. Sok kis majomság, és a végén összejön a nagy összeg. Az új csapágyak, a hézagoló papíralátétek a kis fedél alá (600-850 Ft/db és kell minimum 4), a legyártott lemez hézagolók a diffi házhoz, ugyanezt játszottam a másik váltómmal is...és nem lehet eladni annyiért, amennyibe belekerül. (Milyen meglepő...!)

Újak a kiemelő villa perselyei, újra van a tengely polírozva, hogy jobban csússzon, újra tömítve, kapcsolórúd szimmering és nyelestengely szimmering kicserélve, indítómotor persely új, összes csavar horganyzott, de eredeti német
A motor már asztalon van, de a váltót akarom először berakni. A kiegészítő olajhűtő, az érzékelőkhöz menő plusz vezetékek nem könnyítuk meg a váltó ki és berakását, nincs hely, minden útban van. Nagy igazság, hogy minden tuning csak nehezíti a motor szerelését és karbantartását. Jó példa erre a gyertyacsere, ami sima F-es motoron még úgy, ahogy, a duplaszívósokon már kicsit bajos, tuning de egytorkú karbivan még esetleg megoldható a karbi leszedése nélkül, de weberekkel már esélytelen. Mindent meg kell bontani, légszűrő, rudazat...

Haladok, tervek szerint, de még pénz is kell.

Kicsit segít majd az ebből eladott alkatrészek, de még ezen felül is.

Egyébként megvan a CSP Supercompetition kipufogó is. Csodálatos.

Mindenről beszámolok, folyamatosan írom a blogot, akit érdekel követketi. Izgalmas lesz, ha a motor nyitom szét.

Váltóláz 3 és a motor

2010-09-12T12:58:00.000-07:00

Sajnos egy csalás áldozata lettem, ugyanis az itthon kb. egy éve fekvő hosszúváltóm, amit egy munkáért kaptam nem csak rövid, hanem az egész egy összehányt, kopott szar, csak átverésnek rakták össze, gyakorlatilag használjhatatlan. Időközben az én jó kis 0.82-es negyedikes váltómat eladtam, úgyhogy két szék között a pad alá estem.
Bozai Lacitól veszek egy igazi hosszúváltót és azt építem az új koncepciójú motoromhoz.
Ehhez már meg is van az olajos ház, egy 1974-es spar váltója, ami szintén már volt szétszedve, de eddig úgy látszik, hogy aki szétszedte az valamit értett hozzá, mert pl, a kis oldalfedél szépen ki volt hézagolva papíralátétekkel, ahogy azt kell. A féltengelyek is szépek, nem kopottak a diffi poharak sem, úgyhogy az előjelek jók. Ha a diffi oldalirányú hézagolása is gyári, akkor nyert ügyem van, mert a többi nem kell, az majd jön az AT-s váltóból, meg innen onnan, ez egyelőre titok...

A motor már majdnem összeállt elméletileg, egy Csillag féle rudazat hiányzik, acél nyomórudak és levegőszűrők. A kipufogót megrendeltem, már ki is fizettem :-(, CSP Super Competition, komplett rozsdamentes acél rendszer. Remélem ez azért bírni fogja egy darabig és elégedett leszek vele.
A jövő héten kiveszem a motort és megkezdem az átépítést. Ez a motor semmit nem ment olajszűrő nélkül, érdekes lesz megnézni a csapágyak állapotát 7000 km után. Bekerül a Scat C45-ös tengely, nyomóruddal és felkerülnek a Steve Tims Stage2-es hengerfejek.

Mondjuk most a váltót csinálom, tehát a sorrend: motor ki, váltó ki, másik váltó össze, másik váltó be, motor szét, motor össze, motor állványra, motor kis járatás, beállítás, motor be, nagyjából beállítás, bejáratás, beállítás és fékpad majd pontos beállítás, ismét fékpad.

Új irány - sportos túraautó

2010-08-11T09:40:00.000-07:00

Kész, Alea iacta est, a kocka el van vetve, szétborítom a motort, egy sportos túraautót szeretnék, több lóerő kell, 120 felett akarok lenni.
A döntés megszületett és meg is rendeltem 2 db hengerfejet tőlük:
http://performance-workshop.com/cylinderheads.aspx
Greg Tims-szel beszéltem telefonon, megerősített benne, hogy a 276 fokos tengelyt ki kell kukáznom és betenni egy 298-ast, valamint a Stage 2-es hengerfejeket. Azt mondta, hogy IDA karbival ez így 150-180 lóerő szívócsőtől és kipufogótól függően és 32-34-es venturis IDF-re is saccolt 120-130-at 6000-es fordulaton. Ez már nagyon jól hangzik.
Az Oettinger karbiszettet Schlosser Zoli barátom átveszi, biztos vagyok benne, hogy valami jó autóra fog kerülni, meg is érdemli az a karbi, mert nagyon jó. DE kevés. Kicsi.
A 40-es IDF-ek 32-es venturival már készülnek, szépen összeszedem hozzájuk a megfelelő alkatrészeket és ha kell, még 34-esre tovább tudok lépni.
A tengelyt tekintve maradok a Scat C45-nél, mert nem kell faragni a 82-es főtengely mellé és már bizonyít egy ideje a tuning világában. Az emelése is megfelelő, minden adott, hogy bőven 3 számjegyű lóerőt mérjek.

A váltó még mindig nyitott kérdés, itt van egy száraz féltengelyes hosszú váltóm, vagy átépítem olajosra, vagy az autót száraz féltengelyesre, ez utóbbi nagy feladat a kasztni levétele nélkül, még nagyon meggondolom. A váltót sem egyszerű átépíteni, mert új ház kell hozzá, ugyanis ez csak egy oldalon szerelhető difis.
Az is kérdés, hogy miért akarok 150-nel utazni, egyedül sem sietek, ha meg valaki jön velem nem biztos, hogy az ő autója tudja a tempót, szóval még semmi nem biztos.
És ha a motor elforog 6000-is, akkor a rövid váltóval is 180 a végsebessége...
Egy 140 lovas motor pedig rövidváltóval, sima országúton...nos nem kell negyedikből kivenni előzésnél...

1.4 himbasor

2010-08-08T09:29:00.000-07:00

Ma belepróbáltam az 1.4:1 áttételű himbasort a gyári 1.1:1-hez himbák helyére. Ugye a probléma az, hogy a hengerfej szelepmérete túl kicsi és ha a szelepemelés nem halad meg egy bizonyos mértéket, akkor magasabb emeléssel az áramlási ellenállás csökkenthető. A kérdés az volt, hogy a sima, kis 276-os Scat C25-ös tengely, a maga kis 0.39" emelésével emel-e akkorát, hogy további emelés már nem hozhat eredményt.
Betettem a kölcsönbe kapott himbasort (köszönöm Balage!!!), bemelegedés után azonnal észrevettem, hogy az alapjárat 100-zal alacsonyabb és a motor csúnyábban jár és zajosabb is. A szelephézagokat a megszokott 0.13 mm-re állítottam, a 0.13-as lap húzósan megy alá, akárcsak a gyári himbákkal. Picit megemeltem az alapjáratot, sajnos úgy sem jár szépen a motor, a gyári himbákkal szebben ment. Eddig 1:0 a GYÁRI javára.
A próbaúton az elforgásnál nem vettem észre nagy különbséget, most sem szalad bele a 6000-be ;-))), de talán egy kicsit jobban tol. A végsebesség teszt majd megmondja. Szóval, amikor az olaj stabilan és régebb óta 80 fokos volt, elnyomtam a gépnek és most is halálpontosan 174-nél állt meg a GPS, pontosan úgy, mint a gyári himbasorral, tehát nem forgatta tovább, ez 4900-as fordulat a hosszú (épített) váltómmal.
Azt hiszem alszom még rá egyet, de valószínűleg nem lesz 1.4-es himbasorom a motorban.
Ezt pedig már holnap (ha lesz időm) kiveszem és visszamegy a gyári.

A hengerfej csere lesz a megoldás.

Egy kis road movie

2010-07-26T08:24:00.000-07:00

http://www.youtube.com/watch?v=nHUeuNrH65I

http://www.youtube.com/watch?v=JrgGmlKkCfo

Spa Bugshow 2010

2010-07-26T08:16:00.001-07:00

Megjöttünk, ott voltunk, megcsináltuk.

Semmi baj nem volt, semmit nem kellett szerelni, szenzációsan jól fogyasztott és nagyon jól is ment az autó. Gyakorlatilag egy csavarhúzóra sem volt szükségem, illetve egy 13-as kulcsra igen,a gázrudazat két csavarját meghúzni, mert lelazult. Ennyi. Szinte unalmas.
Folyamatos 100 km/h sebességnél 7.5 liter alatt van a fogyasztás. Futómű stabil autópálya tempónál is, zaj elviselhető. Tegnap 1360 km-t tettem meg 10.30 perckor indulva a versenypálya mellől és 02.05 perckor érkezve haza úgy, hogy utasomat letettem Keresztúron és amúgy is, többször megálltunk.
A szerelős sztori elmarad, Oetttinger bizonyított. Sehr Gut pecsétes lett.

Közeleg Spa

2010-07-15T14:11:00.000-07:00

http://www.youtube.com/watch?v=MUorpR8_upc

Ma ezt a motor indítottuk el, kicsit járattuk.

Bogárral mentem. Otthon felejtettem a fényképezőgépet, így vissza kellett fordulnom, késésben voltam, az M0 új szakaszán majdnem teljes hosszában végigmentem. 34 fok volt, gondoltam kicsit megnyomom a gépnek, hogy mennyire megy fel az olajhőfok, mire számíthatok majd a Spa utazáson, amikor Schlosser Zolival versenyezni kezdünk Németországban. ;-)
Az autó nagyon jól megy, a 160-at kisebb emelkedőn is eléri (M0 Pécel)és így tudtam az olajat 100 fokig hajszolni, amikor visszalasssítottam 120-ra azonnal visszahűlt 90-95 fok közé. Városban pedig megint 85 fokos lett.

Amikor hazaértem, kinyitottam a motorteret, minden rendben, nem kente össze olajjal, minden oké. Meleg azért volt bent. Alapjárat tökéletes, szépen jár, nem kopog....még a végén egy jó motor lesz belőle!

Harmadik mérés - kicsit jobb eredménnyel

2010-07-10T06:41:00.001-07:00

A harmadik mérés egészen postosan hozta az eredeti Oettinger TSV 2000 teljesítményét, persze kicsit más motorkarakterisztikával, alacsonyabb fordulaton, köszönhetően az extra 100 ccm-nek. Pontosan 85.4 DIN korrigált, főtengelyre számított lóerő 4480-as fordulaton, ami még mindig elég kevés. Ez azt is jelenti, hogy a motorban még van tartalék, meg azt is, hogy a teljesítmény görbe alapján már 2000-nél van 40 lóerő, ami ugye egy F-es motor maximális teljesítménye 4000-nél, valamint 1500-tól 5500-ig mindenhol több nyomatékom van, mint 100 Nm, ami azért érezteti, hogy az autó elég jól halad, csak tenni kell bele a fokozatokat.
A görbén az is látszik, hogy a lambda érték egy körül van, ami eredményezi a nagyon jó fogyasztást (8.8 liter/100 km 90-110-es tempónál), de a maximális teljesítményhez 0.9-es lambda kellene, talán egy nagyobb főfúvóka meghozhatja ezt.
A teljesítmény görbe nagyon szép, az egyetlen problémája, hogy 3800-tól csökken a meredeksége, 4500-tól pedig esni kezd a teljesítmény. Azért nem kell eret vágni, 5500-nál is van 70 lóerő, de az esés jelzi, hogy valami nem tökéletes, illetve a motor komponensek nem illenek tökéletesen egymáshoz.
Az is látszik, hogy a CO is 2 környékére megy vissza, mintha elszegényedne a keverék, ez azonban lehet a hengerfej rossz áramlástani viszonyaitól nagy fordulaton.
A görbék esését a következő okozhatja, ahogy én vélem, esélyességi sorrendben:
- a hengerfej kis áramlási keresztmetszete, kicsik a szelepek (32x35)
- az előbbi kombinálva a relatíve kis 276-os tengellyel, aminek nyitási magassága is kicsi - ezen talán segítene egy áttételes himbasor, talán ez lesz a következő lépés. Ha érezhető eredményt hoz, akkor a hengerfejeket le kell cserélni, himbasort nem akarok használni, mert nagyon igénybe veszi a vezérlés alkatrészeit.

A motor így nyomatékos, tartós túramotor, nincs egekbe pörgetve, relatíve széles tartományban nyomatékos, kettesben szépen megindul. Összeségében elégedett vagyok, de két dolog kicsit még mindig bosszant.
Az egyik, hogy az eredeti Oettinger széria tengellyel, de nagy szelepes (40x 35) hengerfejjel 3200-as fordulaton nagyobb nyomatékot produkát kisebb köbcentiből (2110 vs. 1998), ez jobb töltöttségi fokot feltételez (hogyan???), és ezt a 85 lóerőt is 200-zal kisebb fordulaton tudta. A kisebb tengely magyarázat lehet erre, de a nyomaték kérdéses. Talán a hengerfej a magyarázat.
A másik pedig, hogy mi okozza a keverék leszegényedését 3800-4000-től. Az is lehet, hogy egyszerűen a karbi okozza ezt és a motor tudna még forogni, vagy a hengerfej korlátoz be? Ez utóbbinak ellentmond hogy vannak motorok ilyen szelepekel (valós!)100 ló felett.
Talán egy nagyob főfúvóka sok kérdésemre választ ad majd.
Ha a görbére ránézünk és feltételezzük, hogy a motor törtéscseréje nem korlátozódik le magasabb fordulaton (mondjuk 5000-ig) akkor a kezdeti meredekségből láthatjuk, hogy a motor tudna 105-110 lóerőt valahol 5000-5500 magasságában, ahogy anno a jó kis 1915-ös motorom 5500-nál 107 lóerő.
Tudom, hogy az IDF karbik jobbak, de én ennél az utcai, automata hidegindítós Oettingernél maradnék, egyelőre biztos.
Egy 300-as tengellyel, két jó fejjel, 32-es veturis IDF-ekkel és egy kipufogó rendszerrel a motor 150 ló felett tudna, valahol 6000 körül. Ez plusz félmillió forint alaphangon, de inkább több.
De 1500-nál nem lenne ott a 100 Nm....
Valamit valamiért. ;-)

Ismét egy mérés

2010-07-08T13:09:00.000-07:00

Most, hogy már kinyit teljesen a pillangószelep ;-)))) holnap ismét lesz egy teljesítmény mérés.
Azt gondolom, hogy 80-90 lóerős lesz a gép.
Ma autóztam vele váltó olajcsere után, kicsit zajos a 4. fokozat és másik olajat tettem bele, hátha csendesedik. Talán csendesebb lett egy kicsit. Főleg hidegen van hangja, melegen egyáltalán nem vészes, de engem zavar.
Egyébként is, még nincs meg a bizalom a motorral szemben, noha azért tényleg egyre jobban áll össze. Automata szivató tökéletes, melegítő járatás tökéletes, jól is megy, enm torpan, de minden zajra, neszre felfigyelek és azt várom, hogy mikor lesz vele "valami".
A typ3-assal már a 10.000 km-en is túl vagyok, azt tudom, hogy stabil és nem figyelem a zajokat. Itt még kicsit össze kell szoknunk.
Folyt köv.

Az első hiba...szerencsére még itthon.

2010-07-05T08:03:00.000-07:00

Vasárnap 31 fokos meleg volt, autóztam egy kicsit. Direkt töbször elforgattam 5000 fölé, egyszer beleforgattam a 170-be, előzgettem, figyeltem mit csinál a motor terhelésre, mennyire megy fel az olajhőfok (max 90 fok) és hogyan viselkedik. Mentem közel 100 km-t, nagyon élveztem. Emelkedőkön, nyomatékból, nagyon jól megy az autó, öröm vele előzni, és szépen, csendesen megy.

Hanem hazafelé úgy éreztem, hogy mintha kicsit gyengébb lenne, de nem tulajdonítottam neki nagy jelentőséget, olajnyomás oké, olajhőfok oké, nincs zaj, menjünk. Szépen 2600-as fordulaton utaztam, amikor egy kereszteződéshez értem....és.... három hengerezik, de nem kopog. Karbi? Gyújtókábel? Gyertya? Benéztem a motortérbe, minden oké, hazajöttem, kb 10 km-re voltam. Nem aggódtam, valami kis hülyeség lehet, este már nem szarakodtam a forró motorra, ma reggel lepattintva a szelepfedelet azonnal láttam, hogy kettétört egy szeleprugó.

Én vezérlés-fób vagyok, nem szeretem az áttételes himbasort, nem szeretem a hirtelen emelő tengelyeket, nem is szoktam használni, itt sincs, semmi nem indokolja a rugótörést. Egy biztos, a motort nem veszem ki, megoldom így.

A szelep betámasztásnak vannak módszerei, hívtam Schlosser Zolit, ő is megerősített, hogy meg lehet csinálni így is. Persze ott futnak az olajcsövek, a legrosszabbul hozzáférhető szelep. Egy bontott hengerfejen tréningeztem az asztalon, gyártottam egy villás lenyomó szerszámot, azonban más ötlet jutott az eszembe: vékony acélos kötöződróttal összekötöttem a rugót, feltettema helyére és az előre zsírzott ékeket szépen helyre tettem, majd elvágtam a kötöződrótot, szeleprugó bepattant, utána kis feszegetéssel a drót darabokat kihúztam a szelep alól. A szárat egy gyorskötözővel rögzítettem (szinte nem volt rá szükség), az rajta maradt a szelepszáron.

Egyébként a szelephézagok nagyon pontosak mindenhol, szépen 0.13 mm, ahogy állítottam.

Kíváncsi lennék majd az arcára annak, akihez egyszer odakerül ez a hengerfej és nézi, hogy mi a francnak van a szelepszáron egy kis gyorskötöző.... ;-)

Megjött pár lóerő...

2010-06-30T05:31:00.000-07:00

Néha a hibák annyira a szemünk előtt vannak, hogy nem látjuk őket. Így történt az esetemben is, ugyanis amikor megvettem a keresztrudas Oettinger gázrudazatot nem vetem észre, hogy egy kis darabja hiányzik, mégpedig az, ami a bal oldali karbi rudazatát kicsit kihozza, hogy a két nyomórúd azonos szögben, függőlegesen nyomja a karbi pillangószelep tengelyét. Ennek hiányában gázadáskor a két karbi szinkronja szétcsúszott, valamint a bal oldali kb 15 fokkal lemaradt és nem nyitott ki jobban. DE a jobb oldali sem egészen, ennek két oka van, az egyik a bénaságom, a másik pedig az, hogy a mexikói műanyag gázpedál nem húz a gázbowdenen akkorát, mint a lemez német pedál. A görgő futtató íven ez tisztán látszik.
Kicseréltem a pedált, tettem vízszintes rudazat kiegészítőt, gyártottam két függőleges gázrúd pálcát, 14-szer leellenőriztem a teljes pillangószelep nyitást (gyorsítópumpa benyomott 2 liter benzint) és indultam próbakörre.
Mit mondjak, megjöttek a lovak, nem akarok saccolni, hogy most mennyi van, de az autó sokkal jobban húz, gyorsabb (pillanatok alatt a 160-as óra OIL lámpájára mutatott a mutató) és az új pedálnak köszönhetően finoman lehet adagolni a gázt is alapjáratról.
És persze a motor vidámabban pörög 5000-ig, a harmadilkat elég 120-125-nél elváltani, addig dinamikusan húz...
Ennyit tesz egy rossz rudazat.

Az első teljesítmény mérés

2010-06-22T13:48:00.000-07:00

Ahogy megvolt a 600 kilométer, elmentem teljesítményt méretni. Megérkeztem a teljesítménymérés színhelyére. Szeretek ide járni, mert tudják mit csinálnak, tudják mit mérnek és miért. Ez nem mindenhol van így. Bediktáltam az adatokat a munkalaphoz, majd amikor a mérőpad üzemeltetője megkérdezte, hogy mit írjon méréshatárnak, mire számíthatunk, orbitális nagy arccal bemondtam a száz lóerőt. Gondoltam lesz vagy százhúsz és nagyot néz majd az ember, hogy a kis bogárhátas milyet domborít! És valóban lett is nagyot nézés, de én néztem nagyot.
Az ember bekötötte a műszereket, beült, kicsit megmelegítette az egyébként is meleg motort és nekiállt negyedik fokozatban vallatni a masinát. Büszkén néztem, hogy szépen énekel a gép, az olajhőfok normális, a sebességmérő a monitoron kúszik felfelé…. Majd vége, kifuttatás, ember kiszáll, elismerően bólint, „rendesen tekerte, több, mint hetven lóerő keréken”. Micsodaaa? Remélem vagy negyvennel több, mint hetven, de nem. Hidegzuhany. Hetvenkét lóerő. Het-ven-két. Nem nyomta a gázt? Kilyukadt 2 dugattyú? Nem hiszem el.
Idefelé a nulláson nyolcvan és száznegyven között olyanokat gyorsultam nyomatékból, hogy önkéntelenül mosolyogtam az autóban…hetvenkét lóerő?
A fizika makacs dolog, azonnal diszkutálni kezdem a görbét. Nyomatékcsúcs kétezernél, mint valami dízel… Nem kell sokat nézzem azonnal látom, hogy jól megindul a gép, már kétezernél van negyvenöt lóereje, háromezernél már hatvan felett vagyunk….és innen vészesen esik a nyomaték, mert a lambda szinte egy, a CO meg minimális, mintha katalizátoros lenne. Atyavilág! Elszegényedik a karbi, ordít nagyobb fúvókák után.
Hazafelé elgondolkodtam, hogy a nyomaték hogyan verhet át ennyire, korábban meg tudtam saccolni az autóim teljesítményét, de itt nagyot tévedtem. Persze, egy végsebesség mérés azonnal elmondta volna a lényeget, de hol próbáljam ki? Százharmincig ment, mint az őrült, utána meg nem nyomtam…
Bettettem nagyobb fúvókákat, ki is próbáltam, erősebb ugyan, de nem lesz 100 lóerő sem. A kipufogót is levettem, tettem rá egy másikat próbaképpen, de azzal sem szívesen forog 5000 fölé a motor.
Azt gondolom, hogy a hengerfejek egyszerűen nem tudnak ennél többet. Mi más lenne?

Egyébként csütörtökön új mérés, a 145-ös helyett 155-ös főfúvókákkal.
Meglátjuk.

Járatás

2010-06-17T23:47:00.000-07:00

Túl a 100. kilométeren

2010-06-15T14:41:00.000-07:00

Az autó megy, halad, de már az első sokk elmúlt. Erős, gyors is, de azért nem hibátlan.

Valami 4500-5000-nél bekorlátoz, vagy a tengely, vagy a hengerfej, esetleg a kipufogó. Nem dráma, de itt sok lóerő elveszik, fékpadon látszani fog. Először amikor mentem vele 140-re saccoltam, most azt mondom 110-120.

Az olajfolyás az olaj bevezetésnél van a blokkba, majd megnézem mit lehet tenni. Egyébként az olajnyomás hidegen maximum 8 bar és alapjáraton is, 90 fokos olajnál stabil 0.4-0.6 bar, ez tökéletes. Nagyobb tempo esetén sem igazán megy 100 fok fölé, a hűtő, termosztát kombó is teljesít szépen. Azt hiszem az elgondolás bejött, nyomatékos utcai motor lett, de a 2110 ccm nincs kihasználva. Nem baj, lehet tovább fejleszteni. Kipufogó, hengerfej.

Egyébként holnap megtankolom, mérek majd fogyasztást is, az is sokat elmond a beállításokról. Az előgyújtással is ügyeskedek egy kicsit, mert azt hiszem a 7 fokos alapelőgyújtás nem ideális a gépnek, talán alacsony azért nem pörög...és fogy el 4500 felett.

Füst, vagy ilyesmi nincs, szépen indul melegen is, hidegen is, szép az alapjárat, a szinkron halál pontos, összeségében megbízható motor és autó benyomását kelti, nem esetleges a működése.

Reggel leengedem ezt az egyszerű olajat, így is mentem vele 100 km-t, majd kap egy használhatóbbat, azzal megyek egy 500-ast. Szelepet is ellenőrzök, de nem szólnak, nem is bólogat a motor melegen, szerintem minden oké.

Az Oettinger odab@sz! ;-)

2010-06-13T13:38:00.001-07:00

Sok okoskodás, gyűjtögetés, tervezgetés, iszonyatosan sok szerelés után ma volt az első próbaút.

Lelövöm a poént előre: az autó átkozottul jó. Vannak kis hibák, kis dolgok, (pici olajfolyás, rezonancia (kézifékbowden), kis fordulaton torpanás) amiket meg kell csinálni, de az autó nagyon meggyőző. Nem lehet az 1915-ös 69-es löketű motorokhoz hasonlítani, egyszerűen nyomatékosabb és nagyon széles tartományban használható. A két 40 PDSIT karbi csendes, nincs nagy szívászaj, csak ami kell. A 0.82-es negyedik fokozat kicsit szól, mert nem 53 fogú, hanem nagyobb modulú 23 fogas a pár, ez hangosabb, de nem bántó. 120-at szépen, kis fordulattal megy, elnyomtam neki 140-ig, egy szemvillantás alatt ott volt, nagyon erős. Kettesben aszfalton keresztbe rakja magát gázra, harmadikban meg 60-ról 110-ig olyat tol, hogy az előzés csak egy gyors ide-oda kormánymozdulat. GPS-szel mérve 3000-nél 106-ot megy. Óra ilyenkor már 110 felett mutat egy kicsivel.

Mivel még járatós, igy nem pörgettem, 3. fokozatban a 110 volt maximális fordulat, ez olyan 4700 volt, de nagyon forogna a gép. Ez valójában meglepő, mert ez egy kis szelepes (32/35) hengerfejű, 276-os tengelyű motor. Nyomatékra van hangolva, de soha nem volt még így forgó motorom. Az ex-1915-ösöm 110-es (286-os) engle tengellyel és 40 DCNF karbikkal a közelében sincs. És még valójában finomhangolás hátra van. Mondjuk a szimpla szeleprugók miatt 5000 fölé nem nagyon szabad nyomnom, de nem is akarom.

A kipufogó is jól sikerült. Nem hangos, de azért van hangja és szép mély tónusú. Köszönöm a PROEX-nek (http://www.proex.hu/), köszi Totó, profi munkát végeztél. Amikor terhelem 3ban 60-ról szépen jön a boxerhang, amikor meg már van fordulat, 3500 felett, akkor nagyon komoly hangja van. 2100 ccm az azért nem fűnyíró.

Az 1200-es motorhoz keményre tekert KONI-k 140-nél már nem is olyan kemények... ;-) ...és a fék is gyengus, de ezzel most nem törődtem, nem fogok száguldozni, de a mexikói Gonzales megy, ha kell.

Azt már látom, hogy lesz ezzel a kocsival meglepetés okozás az utcán. A bogarakat mindenki lenézni, még a gyorsítósávban elmegy jobbról, előzéskor beállnak elé, stb. már most is meglepődtek, amikor az M5-ön folyamatos 130-cal mentem. És nem tudták, hogy járatom. ;-) Innen még nagyon komolyat lép, a 100 lovas Opel Astra-m elég vérszegény mellette.

Ezzel az olajjal már nem megyek többet, csere, szűrőcsere és azzal már megyek 500 km-t.

Nagyon várom!!!!

A motor

2010-06-09T02:45:00.000-07:00

Voltak problémák, elakadások, azonban a motor már 2 üzemórát ment az állványon és két olajcserén túl van.
Tanulságos, hogy az olajszűrős motoron mennyivel tisztább marad az olaj, gondolom a csapágyak is szebb állapotúak. Akárki is rakja gépmunka (és gyönygszórás!)után rendbe a motort, bnem lehet úgy kitisztítani, hogy ne legyen szemét a blokkban. Ez összegyűlik a leeresztő fedélen, ott mindig megtalálható. Azonban a szűrős motornál csak minimális gyűlik össze, legfeljebb a pumpába jut be kosz, utána a szűrő megfogja.

A motor hangja nagyon szép és bámulatosan veszi a tüzet. A 82 mm-es löket teljesen más karakterűre varázsolja a typ1-es motort, vadul ugrik a fordulat fel és azonnal visszaáll alapjáratra. A karbiszinkronokat is belőttem, minden rendben, motor már bent van a helyén csak a karbikat kell visszatenni, olajszűrőt és hűtőt felszerelni, kábeleket átrendezni ( a dinamós motor generátort kapott) és nagyjából készen van.
Azért csak nagyjából, mert kiegészítő műszerek is kerülnek bele (kábelezés még nincs, de a motoron az érzékelők ki vannak építve, olajnyomás és olajhőfok).
Valamint a levegőszűrő még nem biztos, hogy úgy elfér, ahogy gondoltam, de megoldjuk ezt is.

A hétvégén próbaút. Nagyon várom mit tud a kis Oettinger, Speedy Gonzales

Az olajhűtő

2010-06-09T02:39:00.000-07:00

Elkészült az olajhűtő, köszönet érte Schlosser Zolinak (http://www.callook.freeblog.hu/).

Tökéletesen elfér a váltó mellett, semmit nem kell alakítani és a csövekhez is hozzáférni.

Persze, mint minden utolagosan felszerelt cucc, megnehezíti a benzincső bekötését, a kuplung aknából állítását és a felső motortartó csavar meghúzását. Úgyhogy ezeket először, aztán utána a hűtő felszerelése.

Egyébként már bent a motor, pár nap múlva menni is fog az autó.

Megint kint a váltó - Kiskunlacháza over :-(

2010-05-25T13:24:00.000-07:00

Pontosan ma 14 óráig rendben haladt minden, bent volt az új (épített, hosszúváltó 4.125 és 0.82) az autóban amikor feltöltöttem olajjal. Paff, az egyik difi oldal folyni kezdett, szinte folyamatosan, vékony sugárban, a lemez mögül, amire a gumi csatlakozik a lengőtengelyes megoldásnál. Gyorsan felmértem a bajt és láttam , hogy ezt nem lehet ambulánsan megoldani, ennek be kell feküdni a kórházba, azazhogy a műtőasztalra, a váltó kijön.

Ezzel egyidejűleg a kiskunlacházi tervek füstbe mentek, hiszen ezzel akkora csúszát szedek össze, hogy valóban félkészen, kapkodva tudna összeállni (vagy úgy sem) és egy nap minimum kell járatni és az esetleges bajokat orvosolni. Ki kell venni a váltót, megoldani a szivárgást és ha már kint van, akkor megnézem, hogy az egyik féltengely miért szorul. Nos azért, mert az egyik fulcrum lemez valahogy befeszült és a sarka letörött... ;-((( Ez az a félhenger, amihez a féltengely T része csatlakozik a difiben. Fogalmam sincs, hogy az hogy tudott befeszülni, meg letörni belőle egy kb. 1 mm-es kis sarok, de végülis jó, hogy észrevettem, mert nem hasznos egy kis sétáló acéldarab a váltóban... Ez azt jelenti, hogy a difit ki kell venni, ismét hézagolni, fedeleket betömíteni, stb. Ez egy kemény fél napos munka, de inkább egy teljes nap.

Mellesleg a szivárgás egy felületi egyenetlenség miatt volt, az oldalfedél oxidációja miatt lett egy kis folytonossági hiány, ahová a fedél csavarjait meghúzva a lemez fedél belegörbült és deformálódott, majd folyatta az olajat. 0.5 mm-ről beszélünk.

Most az van, hogy kint a váltó, szét van szedve és egy másik, újabb, 8 fogas bolygókerekes difi kerül bele, természetesen kihézagolva. A régi az 11 fogas, kisebb fogak. És majdnem új, brazil, erősebb oldalfedelek.

A motor pedig állványon várja, hogy rákerüljenek az olajcsövek, gyújtás és indítódjon. ;-)

Várok még egy csatlakozót és egy olajcsövet, de anélkül (olajhűtő) a próbaüzem már mehetne. Sajnos valami vírusos szart is összeszedtem, gyenge vagyok, mint a tavaszi légy, alig bírtam a váltót felemelni a földről és izzadok, mint a kutya.

Sok jó hírem nincs. A műhelyben hadiállapot, minden szétdobálva, padlón olaj, mint a McDonaldsban. Munka van, rendrakás nincs.

Váltóláz 2

2010-05-12T09:47:00.000-07:00

Persze a váltónak elékészítettem a Berg tartókonzolhoz szükséges hosszabb tőcsavarokat is, meg kapott egy kis esztétikai festést, kadmiumozott csavarokat. Eredeti csavarok ezek, nem gagyesz csavarok....

Váltóláz

2010-05-12T09:20:00.000-07:00

Mit sem ér a nyomatékos, hosszú löketű motor, ha nincs hozzá egy hosszúváltó, amivel ki lehet használni, hogy közel 200 Nm-es nyomatékunk van relatíve kis fordulaton és a 100+ lóerővel (remélhetőleg!) utazhatunk alacsony fordulaton autópálya tempót.

A normál értelemben vett hosszúváltók (3.88-as difi és 0.93-as negyedik) egy 1.6-oshoz remek, de egy 2110-eshez az is rövid, tehát építeni kell valamit. A normál váltó 0.89-es negyedike adja magát a hosszú váltóba, de én még ennél is hosszabbat akartam. Ha azonban a busz 0.82-es negyedikét teszem a 3.88-as hosszúváltóba, akkor a negyedik fokozat olyan lesz, hogy városban még a 2110-es sem fogja normálisan vinni, a 3. fokozat után pedig nagy lesz a lépcső.

Adja magát a dolog, hogy a busz 0.82-es negyedikét tegyük egy 4.125-ös, középhosszúnak becézett váltóba. Ezt csinálom most, egy DC-s váltót csinálok a 0.89-es helyett 0.82-esre és szerelem át olajos féltengelyesre, hogy az eredeti ház megmaradjon, ne kelljen a kúpkerék tengelyt tengelyirányban hézagolni, mert az kegyetlen meló, azonban a tányérkereket kell tengelyirányban, hogy a kívánt 0.12-0.25-ös foghézag meglegyen.

Nem részletezem, a difit kb. 40-szer vettem ki, már nagyon gyorsan megy és nagyjából azt is tudom, hogy 0.25 mm tengelyirányú eltolás a foghézagot 0.5-ről nagyjából nullára veszi le. Ezzel az a baj, hogy volt 2 db 0.25-ös hézagolóm, és volt 3.16-os távtartóm, 3.24-es, 3.34-es, meg még pár franc tudja milyen. Elkezdtem permutálgatni az összeset összessel és egyszer csak meglett a kb jó foghézag. csak közben este lett és befejeztem, úgyhogy van egy félig összerakott váltóm, kihézagolt difivel.

Ha minden jól megy 3000-es fordulaton 195/65-ös gumival 106-ot utazok majd, ami majdnem az, mint a hosszúváltó normál 0.89-es negyedikkel (105), de jobban gyorsul majd. (negyedmérföld!!!). A 0.82-es negyedikkel a hosszúváltó 113-at menne, az már erős...leginkább a nagy lépcső miatt a harmadik, negydik között.

Két megjegyzés, a képen látható Loctite tömítés eltávolító spray nagyon jó! Egyik képen látszik, hogy be van fújva a tömítendő felület. A szilikongumit is nagyon jól leszedi és zsírmentes felületet ad. A mellette lévő tömítés piozícionáló stift pedig a felhelyezett papír tömítést tartja a helyén.

Az Oettinger dekorszett elkészült.

2010-05-08T13:47:00.000-07:00

Az Oettinger matricaszett elkészült. Köszönet érte Valent zsoltnak, akik a tőlük megszokott minőséget produkálták. http://www.valentdesign.hu/

Nem rakom még kis az összes képet, azt majd a végén. Most legyen elég ennyi.

Minden van, csík az ajtók aljára, dekor a kesztyűtartóra és a motortér fedélre. Mint 1974-ben az eredetin.

Short block

2010-05-08T13:43:00.000-07:00

Jelenleg így áll a blokk, főtengely befűzve, hengerfejekre vár. Ugye csodálatosak a kikandikáló hajtórudak?

A blokk összefogó 6 nagy csavart 35 Nm-rel kell meghúzni. Én 45-tel szoktam és most be is menetrögzítőztem, mert a rezonancia gyakran megnyitja őket. A 45Nm-re beállított kulcs határozottan kattant le, ami a gépmunka és blokk pontosságát mutatja. Nincs nyúlás, kenődés, nyomorodás, felütközés és lekattanás. Szeretem ezt a hangot.

Utána megforgattam kézzel, tökéletesen, szépen forog, sehol egy kis szorulás, "tight spot"

Az Oettinger célegyenesbe fordul

2010-05-08T13:28:00.000-07:00

Igen kéremszépen, a blokk hazakerült a gyöngyszórásról és összefűzésre került. Egyelőre a hengerfejek méga tuning műhelyben vannak, a csatornákat tisztítják és polírozzák, de a motor készül. A gyöngyszórás hatására a felület tsizte ezüst lett, mintha kályhaezüsttel (aka "cigánykróm") lenne lefújva, azonban ezt semmi nem mossa le, nagyon tiszta és szép. A szemcseszórás maradványainak eltávolításához sok munka és türelem kellett, minden járatot nagynyumású vízzel, féktisztítóval és 10 bar levegővel átfújtam, majd mindent kiszárítottam. Kizárt, hogy valami is benne maradt, természetesen a két olajszelepet is kivettem, és a full flow nyíláson is benyomattam mindent, vizet, étert (valójában izopropil alkohol-szerű a féktisztító) és nagy nyomású levegőt. Továbbá az összese menetet kitisztítottam, mert a szemcseszórás anyaga a menetekben alattomos módon megül.

Előszedtem a kadmiumozott csavaranyákat és töcsavarokat és becsavartam. Pontosan, tisztán akkurátusan. (kép)

Elkezdtem összefűzni a blokkot, azonban mielőtt a tömítőpasztával megkentem volna összehúztam próbaképpen. nehogy valami ne férjen el. A képenek látható, hogy a Scat C25-ös, eleve lemart, elvékonyított vezérműtengely mellett kb. 3 mm rés maradt, egy Engle tengelyt reszelni kellett volna, nem véletlenül lett ez a 276-os tengely.

Mindent szépen összeillesztettem és egybetettem a blokkot immáron a szokott Loctite 518-assal. Szeretem ezt az anaerob pasztát, kis illesztésekhez szerintem a legjobb.

Speciális, forgácsolt alu olajfedelem lesz, ahhoz hosszabb csavarok kellenek, így a gyári rövid csavarokat kicsavarva, hosszabb tőcsavarokat tettem a blokk aljába (kép), azokat pedig belülről lekontráztam, így egy fizikailag erős, de agyban gyenge napomon nem fogom kitépni a 8 Nm-rel meghúzandó fedél csavarokat.

Nagyon szép lett a blokk.

Még egy kép....

2010-04-27T13:57:00.000-07:00

...a rendszámtartóról.

A blokk pedig már gyöngyszóráson van, a generátortalppal együtt.

Motortér szellőzés

2010-04-27T11:11:00.000-07:00

Az 1200-es mexikóin a motortérnek nincs szellőzőrácsa, hiszen a kis motor egyrészt kevés hőt termel, másrészt a műanyag légszűrőház szívócsöve felülre van vezetve, ahol a friss levegő belépés van kialakítva. Ha nagyobb motort teszünk bele (már az AB-s 1300-asoknak is volt 2 rácsos fedelük), pláne ha direktszűrős duplakarbit, akkor mindenképpen javítani kell a gyári motortér szellőzést.
A zsanérok kitámasztását én nem szeretem, mert olyan az autó, mintha egy cserebogár nem csukná vissza a szárnyait és a kitint, nem akartam így megcsinálni.
Vettem egy 4 rácsos motortér fedelet (köszi Sompi!) és egy ötletet loptam a 2009-es Das DragDay-ről: a rendszám alá vágtak egy ablakot és a rendszámtáblát távtartókkal szerelték fel.

Ez jó ötletnek tűnt, meg is valósítottam.

A rendszám műanyag kerete alá pontosan bemértem egy 1-es lemezt merevítés gyanánt, 4 ponton kifúrtam a rendszámtartó kerettel együtt, majd 20-as rozsdamentes távtartó hengerekkel (csövekkel) és M6x40-es csavarokkal ráfogattam a kivágott 16x16-os ablak fölé. A keret alá szerelt lemez miatt a rendszám nagyon stabil, a 20-as távtartók nem feltűnőek és az ablak így plusz szellőzést biztosít a motornak.

Hiányzik még egy VW1300 felirat és egy Oettinger TSV felirat alá. De meglesz, nyugalom. ;-)

A full-flow olajrendszer alakul

2010-04-26T11:49:00.000-07:00

A full flow olajrendszer, ahogy elnevezése is mutatja a fogaskerekes olajszivattyú által szállított olajmennyiséget teljes áramában átvezeti az olajszűrőn és az olajhűtőn. A szivattyúfedélen kilépve megy a szűrőhöz, olajtermosztáthoz, majd a hűtőhöz (ha 70 fok felett van) és visszalép a motorba a most kialakított helyen.
A visszavezetéshez egy M18-as menetű átvezetőt használtam, hidraulika boltban vásároltam (hikev.hu) és a blokkot megfúrtam, majd menetet metszettem bele.

A karternél további menetet metszettem az olajhőmérő számára, ez egy M10x1-es menet, pontosan, mint az olajnyomás jeladó gyári menete, ide egy Golf I GTi olajhőfok jeladója kerül, ami anno az MFA-nak adta a jelet.

A képek mindent elmondanak.

A következő a blokk gyönygszórása és elindul az összeépítés.

A Voks&Roll-ra jó lenne ha elkészülne legalább a motor, ha a váltó nem is. Nincs pihenés, zörögnek a kulcsok, karcol a csavarhúzó.

Ezzel egyidőben elkészült a rendszám alatt nyitott (szellőzős) 4 rácsos motorházfedelem, holnap talán felrakom. Ezt az ötletet a DDD 2009-es rendezvényén láttam és onnan loptam.

Stay tuned! ;-)

Felnipróba - Porsche 914 Pedrini

2010-04-03T12:00:00.000-07:00

A typ3-ról leszereltem a felniket és rápróbáltam a bogárra. Nekem nagyon tetszik, sajnos az alsó gömbfej beleér, arra megoldást kell találnom, talán egy másik, laposabb (gyári) gömbfej lesz a megoldás.

Íme pár kép.

Ha elkészül az Oettinger dekor, nagyon szép lesz a masina. Visszafogott, de értő embereknek sokat mondó, ez a cél.

Az XXL-es szopóálarc

2010-03-26T13:06:00.000-07:00

Nekikezdtem a blokk megmunkálásának, hogy a 82-es főtengely elférjen, el tudjon forogni. Mint az ismeretes, olyan hajtórudakat vettem, ami a 3. Világ éves költségvetésével vetekszik árban, a célja azon túl, hogy erős legyen még az is volt, hogy keveset kelljen kifaragni az elfordulásukhoz. Nos, ez így is van, keveset kell faragni, tehát az ember nekiállhat pisztolyfúró és marófej kombóval. A tatár nem sürget, majd lesz valami, ha kell, az ember 2-3 mm-t kirág egy AS41-es blokkból, nem a világ. Álljunk neki.

Mivel a 3 marókésemből az egyik homlokmaró, a másik kettő meg 4 élű 13-as szárú, kobalt élű maró, ezzel kezdtem. Kb. 3 perc alatt kiderült, hogy ez a kés teljességel alkalmatlan erre a melóra, mert maximális fordulaton is rezeg, mint az állat (milyen állat rezeg?) és a korszerű hobbyfúróm gyorstokmányát 10 mp-enként kilazítja. 4 óra hosszáig martam, nyomtam és reszeltem a blokkot, ez idő alatt a gyorstokmány egymilliószor kilazult, egymilliószor húztam vissza, álltam meg, vettem le a munkavédelmi szemüveget, a kesztyűt, meghúz, majd 10 mp munka után megint kilazul. Már nem új a fúró, meg ez a négyélű kést egyszerűen nem erre van, a rezgés kilazítja a kissé kopott tokmányt. Kis köszörű nem viszi, egy pillanat alatt eltömődik, akármivel kenem vagy locsolom (szappan, szilikon, fúró, üregelő spray, WD40, Motorex Joker, motor olaj, talán rá kellett volna pisálni, vagy sz*rni).

A tanulság persze megvan: megfelelő szerszámmal kell dolgozni, jó szerszámmal fele munka.

Azért meglett a dolog, még nem finiseltem, de a tengely hiba nélkül elforog.

A felületeket szépen elsimítom majd csiszoló koronggal, hogy ne legyen feszültség gyűjtő pont és ne legyen csúnya, amikor majd egyszer valaki szétszedi a motor, nehogy azt mondja, hogy "ez meg hogy néz ki vazzeg!?"

Új páciens érkezik, az Oettinger megint pihen.

2010-03-22T12:37:00.000-07:00

Jött egy új motor a garázsba, elfoglalja az asztalt és előbb-utóbb az alkatrészei népesítik be a garázsasztal környékét, a speedy Gonzales Oettinger egyelőre kicsit megpihen, de relatíve sokat haladtam vele.

A gyári hidat fékdobostól kompletten kivettem alóla, és szépen beillesztettem a pontosan 6 cm-rel keskenyített, immáron szépen előkészített első hidat. Az összes csavar lesavazva, galvanizálva, az összekötők lefestve, megjáratva, bezsírozva, ültetett tárcsafékes tengelycsonk előkészítve, tárcsafékek, nyergek megtisztítva...és kezdődhetett a munka.

Ahol esetleg rozsdapöttyöt találtam, azt bejavítottam először passzivátorral, majd ha kellett színnel. Akármilyen fura, ebből az autóból én vettem ki először a tankot, előtte soha nem volt kivéva, a csavarokon a gyári festéspötty rajta volt, valamint a benzincső és a gyári benzinszűrő (vw jeles, nem Knecht vagy MAN) pedig gyári roppantóbilincsekkel volt még szerelve. Sajnálom az ilyet levégni, de ennyi év után új cső és új szűrő kell.

Betettem az új hidat, de probléma lett a kormányrudakkal, nem lehetett úgy összecsavarni, hogy megfelelő összetartást lehessen állítani, akkora összetartása volt, hogy úgy álltak a kerekek, mint a sielők, hóekében. Még mielőtt nekiálltam volna valami baromságot csinálni, (nekiesni, mint süket borjú az anyajának) telefonos segítséget kértem, felhívtam Schlosser Zolit, aki több hidat keskenyített, mint én életemben láttam beszerelve. Elmondta, hogy hol vágjak és mit és megcsináltam. Két-két centit vettem le az összekötőkből és így tökéletesen, szinte azonosan állnak a menetkilógások, mint a gyári esetében. Kb-ra belőttem az összetartást és éppenhogy meghúztam a csavarokat, hogy el tudjak majd menni futóműveshez.

Igazán ez a futómű okoskodás nem az én kedvencem, nem szeretem a gömbfejkinyomót, a koronás anyát, én a motorokat szeretem, de hát ez is része a Projektnek, így nagy P-vel.

Összeségében azt hiszem jól sikerült.

Ahogy néztem még fél-fél centit lehetne keskenyíteni oldalanként, tehát kijönne a 7 cm és akkor a kasztni megálljt parancsolna a lengécsillapító toronynak. Nekem nem is volt célom tovább keskenyíteni, mert nagyjából gyári kinézetet akarok, de az ültetőcsonk szélesít, a tárcsafék is szélesít...én meg keskenyítek...

Az állvány elkészült. A gép forog az alkotó az meg az is.

2010-03-22T12:19:00.000-07:00

Már régen tervezgettem, hogy csinálok egy olyan motortartó állványt, amin be lehet indítani a motort, kicsit lehet járatni, mielőtt bekerül autóba. Az első (5-10 perc utáni) olajcsere kényelmesebb, mindent jól be lehet állítani (duplakarbi!!!), és szépen az első melegedések utáni szelephézagot is kényelmes ellenőrizni.

Valójában kapni is lehet ilyen állványt az USA-ban, de inkább megcsináltam. Egy váltót vágtam széz hozzá és a váltó harangját rögzítettük fel az állványra. Megint köszönettel tartozom az ócsai KTM-es srácoknak, akik az elképzelésemet megvalósították, adaptert hegesztettek, stb.

Az állványon van egy indítómotor, van egy kapcsoló (gyújtást ad) egy nyomógomb (indítógomb) és egy visszajelző olajnyomásnak. benzint vagy ejtőtankból vagy az AC-vel szivatva kap. A tápáram bikakábellel, ez a legegyszerűbb megoldás, mert úgysem teszek rá egy akkut állandóra. Ezt meg rácsiptetem akármire, másik akkura, másik autóra, stb.

Az állványon nem csak motort lehet szerelni, hanem váltót is, ez nagyon jó, mert a váltó elég problémás állat, mocskos, olajos és nehéz befogni, rögzíteni. Ehhez a váltóharanghoz két hosszú acélcsavar segítségével a váltó is hozzáfogható, forgatható, akár olajleengedésről van szó, akár teljes szét borításról, a fogaskerékház (gear housing) kinyomásáig simán lehet állványon csinálni, utána meg már a váltó a két tengellyel az asztalon is javítható.

Még pár kép.....

2010-03-07T12:49:00.001-08:00

Első beillesztés, a nagy próba.

2010-03-07T12:36:00.001-08:00

Már alig vártam, hogy az összeszerelt főtengelyt beillesszem a blokkba, nem dolgoztam eddig hosszúlöketű motorral, csak leírásból és képről tudom, hogy mi hol fér el vagy nem fér el. Ráadásul bonyolítja a helyzetet, hogy ezeket a méregdrága Carrillo rudakat olyanok használják, akik nem szoktak képeket küldeni a Samba-ra (http://www.thesamba.com/), pl. VW Paradise, Chico Performance. Nem tudtam mennyit kell kifaragni a blokkból, hogy a 82mm -es löket elférjen.

A vezérműtengely elméletileg elfér, ezért választottam a Scat tengelyt, mert az gyálilag kicsit faragott, egyelőre azzal nem próbálkozom, nézzük a főtengelyt.

Beillesztettem a főtengelyt és láttam, hogy sok helyen kell kivenni, de sehol nem többet, mint 2 mm, talán csak a két oldalánál, a henger furatok mellett kell kicsit többet marni, mint 2 mm. A tetején alig kell és kell egy kicsit a vezérműtengely középső csapágy tartójából. Az élet harc. ;-)

Nehéz a pontos meghatározás, mert a hajtórúd a dugattyú által vezetve lesz, ezt csak így modellezni nem egyszerű, rá kellene tenni egy hengert, hogy "irányba tartsa" a hajtórudat, akkor látszana, hogy mi fér el és hol kell kimarni. Festékfilccel jelölve vannak a helyek.

Sajnos a képen nem látszik jól, hogy a blokk tetején mennyit kell kivenni, élőben 3 dimenzióban jól látszik.

A főtengely összeállt

2010-03-07T12:04:00.000-08:00

Volt ma egy kevés időm és összeraktam a főtengelyt, ráfűztem a hajtórudakat. Csodálatosak ezek a rudak, ahogy összerakom őket, ráillesztem a főtengelyre, ráteszem a nyomatékkulcsot csavarokra elkezdem húzni, és amikor megáll a kulcs az olyan, mintha nekiütközne valaminek, azonnal, szinte 5 fokon belül lekattan a 45Nm. Egy sima 8-as acélcsavar azért nagyobbat nyúlik 45Nm-nél, de ezek az ARP csavarok hihetetlen kemények. A korábbi 1915-ös blokkomban is jó hajtórudak voltak (CB Uni-Tech HD), de ez más dimenzió. Árban is. ;-(

Ahogy azt korábban mondtam ellenőriztem az oldalhézagot, nagyjából 0.7 mm, hagytam ennyiben, nem kell több. Úgyis azt tervezem, hogy híg olajjal fogok járni, talán 10W40-essel. A csapágy illesztések is ennek megfelelőek.

A főtengely és hajtórúd megmunkálása is olyan precíz, hogy pontos volt minden, mindenhol. Annyira szép látvány az összeszerelt főtengely, hogy boldogság ránézni.

És akkor elhagyjuk a kispályát!

2010-03-05T09:22:00.000-08:00

Ahogy Balogh Tiby is megmondta, elhagyjuk a kispályát, komoly dolgok következnek.

Visszakerült a főtengely és a vonalbafúrt blokk a gépműhelyből. Ezzel az örömteli eseménnyel megindul a blokk összeszerelése, ami egy ilyen blokknál nem megy egyik napról másikra.

Egyelőre a 82-es főtengely bele sem fér, annak beillesztése, kimarása még messze van, mint a híd. ;-)

Sorban kell haladni.
Először a főtengelyt vettük szemügyre, méretek ellenőrzése, csapágyfelületek vizsgálata, polírozása. A felületeknek krómszerűen simának és fényesnek kell lenni, az olajkivezető furatok széleit el kell simítani, mert a köszörű itt hagyhat sorját. Minden olajjáratot át kell fújni...és én bele szoktam tekerni egy 6-os fúrót, hogy tényleg mindent kihozzon. Utána féktisztító és 8 bar levegő.

Ezt követi a mérés. Van digitális tolómérő, de ráellenőrzök a Mitutoyo mikróval is, mert valahogy jobban bízok abban, amikor azonosat mutat, megnyugszom. Tudjuk, hogy a nyugvók első túlméretre, a hajtókarcsapok második túlméretre kerültek, mert a harmadik csap nagyon sérült volt, mély volt a húzás és nem adta ki az első túlméretet.

A mikró pontosan 54.74-et mutatott (kép), nagyjából a digitális technika is. A csapokon pedig 54.48-at. Egy mérés nem mérés, de én egyik túlzásból a másikba sodródom, 5-6-szor mérek és két mérésenként előveszem a mérő etalont és megméret rajta a 50.00-át kb. 20 fokon és amikor a mikró 50.00-t mutat akkor megnyugszom.

Utálnám, amikor teszem rá a hajtórudakat, vagy összehúzom a blokkot és szorulna a tengely és mehetne az okoskodás, hogy miért...

Az illesztésnek valahol 4 század és 2 tized között kell lenni, a 2 tized a kopáshatár. A csapágyak 54.85-ösök, tehát pont 1 tizedre vannak gyártva (54.75-höz képest), nekem mondjuk 11 század az illesztés. Mivel 30 mm-es pumpát használok, amely jóval nagyobb térfogatáramot biztosít a 22-26-osnál, így nem aggódom, lesz hidrodinamikus kenés.

A hajtókarcsapok 54.48-asok, tehát is itt lesz 12 század, mert a forgattyúkar csapágy kb. 54.60-as, de erről majd később, még nem mértem.

Amit még ellenőrizni kell, az a hajtórudak és a forgattyúkarok (sonkák) közötti hézag. Ennek hivatalosan 0.7 mm-nek kellene lenni, de tuning motornál és 30-as pumpánál 1 mm is lehet. Ennek a résnek az olaj eltávozása miatt van jelentősége a csapágyból. Minél több el tud folyni adott idő alatt, annál kisebb a csapágyhőmérséklet, annál jobban terhelhető a csapágy, így a motor. Természetesen a túl nagy sem jó, mert akkor elvész a nyomás. Erre kevesen figyelnek, pedig ha nem az eredeti hajtórudat tesszük fel, akkor létfontosságú. Itt pedig nem az eredeti, lesz, nagyon nem. Ennek bejátszása a hajtókarcsapágyak szempontjából lényeges. De itt még nem tartunk.

Motor kosárban....

2010-02-21T13:49:00.000-08:00

Nagyon utálom, amikor úgy hoznak ide motort, hogy minden meg van csinálva, vonalba van fúrva, új csapágyak, csak össze kell rakni. Az a tapasztalatom, hogy nagyon kevés gépműhely tudja a bogárblokkot tisztességesen vonalba fúrni és a csapágyfészkeket pontosan méretre készíteni.
Nem is szoktam iylet csinálni, azonban ma idehoztak egy ilyen blokkot, ismerős lévén nem utasíthattam vissza. Pedig azt kellett volna.
Amikor összehúztam a 6 nagy csavarral már éreztem, hogy valami nem jó, mert nem keményen felütköztek a csavarok és lekattant a nyomatékkulcs, hanem megszorult és még vagy fél fordulatot ment a kulcs, mire lekattant a 35 Nm... Ilyenkor nyomja be a csapágyakat a blokkba... Úgy is lett, úgy megszorult a főtengely, mint az állat, de éreztem, hogy a vezérműtengely is szorul, mert ahogy meghajtottam a főtengelyt azonnal előresiklott a ferde fogazású vezkerék miatt, de nem fordult....

Szétszedés, mérés. A vezérműtengely alapméretes, de a csapágyai egyes túlméretesek (!!!) azt hiszem még soha nem láttam túlméretes csapágyat, ez soha nem szokott elkopni, majdnem olajszint alatt forog. 0.25 mm-rel szűkebb a csapágy a tengelyhez. Bespájzolt tuti csapágyamat beletettem (az Oettingerre volt már bekészítve), összehúztam, de megint nem jó, szorul.
Megint szét, tömítőpaszta lemos, főcsapágyakat levettem (igen, igen a 3.-at is, lehúztam a vezkerék meghajtó fogaskereket!!!) és megnéztem, hogy hol szorul.
Persze két átellenes oldalon, tehát a vonalfúrás nem pontos a csapágyházhoz.... Nem ragozom, csiszolgatás, méregetés, majdnem 1 tizedet le kellett csalni a csapágyakból, hogy a fészkekben nem szoruljanak annyira, mert összehúzva a blokkfeleket megszorítják a főtengelyt.

Végül az eredmény kielégítő lett, én meg megint egy tanulsággal gazdagabb lettem: jó gépműhelybe kell a blokkot vinni és csak azt szabad elvállalni, amit ott csinálnak, belepróbálva a csapágyakat, megmérve...és ha kell, reklamálni még ott. Elment a délutánom vele, pedig vár itt még 2 másik blokk.....

A hídtest testet öltött

2010-02-20T12:39:00.000-08:00

A korábban már emlegetett hídtest elkészült.
Lehomokszórattam, kimostam, lealapoztam, majd lefestettem matt feketével. Mivel a homokolás a zsírzószemek menetét kicsit megviselte, azokat újra jártam menetfésűvel, új zsírzószemeket kapott, az összes csavart pedig (pl. a rugóköteg tartókat) kadmiumoztattam. Telenyomtam zsírral és összeraktam.
Azt gondolom ez a hídtest meglehetősen tartós lesz...

Az egyik alsó gömbfej nagyon rossz volt, ezért azt ki kellett cserélni. Ilyenkor mindig sír a lelkem, mert az új gömbfejek, legyen az Sidem, Meyle vagy akár febi vagy Lemförder mind F O S, műanyag ágyas szemét, az eredeti német pedig fémtestes. Ha a korábbi tulaj nem járt volna szakadt porvédővel, akkor még mindig hibamentes lenne. (ez egy 1974-es hídtest, egy sparból lett mentve)
Ráadásul az alján az újnak szélesebb (vastagabb) a perem, jobban kiáll az alsó karból, így az ültető tengelycsonk miatt lehet, hogy beleesztergál a felnibe. De itt még nem járunk.

"Majd ha olajos vasak és égben edzett kövek
Csatába ereszkednek és a harc lesz az a közeg
Amiben az emberek élni igyekeznek
És a sivatagban kígyókat sütnek meg perecnek
És percek alatt tudják, hogy pár óra és szabad
Azt is eljátszani, ami utoljára marad
Majd sok millió terv, ami készen volt már régen
Most az idejét érzi, hogy az életbe belépjen" (Kispál és a Borz)

Megjöttek a hajtórudak, öröm van....

2010-02-20T12:29:00.000-08:00

...de a blokk még mindig gépműhelyben van a főtengellyel együtt.

A Carrillo rudak csodálatosak, könnyűek és nagyon szép a kidolgozásuk. A feszültségmentesítése ezeknek sörétezésel történik (shot-peaned), ennek folyományaként a felülete enyhén érdes, mintha homokszórt lenne. ARP csavarok fogják össze (http://www.arp-bolts.com/) ez a létező legjobb kötőelem, ha tuningról van szó. Automotive Racing Products.

További előnyük, hogy keveset kell faragni, hogy elforduljon a főtengely, ugyanis a 82 mm-es löket nem nagyon fér el a 69-es helyén, ahogy azt már mondtam korábban.

Egy kis kitérő - a futómű

2010-02-09T05:53:00.000-08:00

A bogár széria futóműve erős, 50 évet kibír, szinte tönkre sem lehet tenni. Viszont az autó inkább komfortos, mint sportos és végül, de nem utolsósorban: max 50 lóerőre méretezték, ez az autó meg 100 felett lesz.

Előre ültető tengelycsonk kerül, tárcsafékkel. Ahhoz azonban, hogy ezzel a kis módosítással gyári maradjon a nyomtáv, be kell keskenyíteni kb 5-6 cm-t az első hídból.

Nyilván a gyári, szinte rozsdamentes első hidamat nem fogom szétdarabolni, ezért vettem egy használt, de jó állapotú hidat és barátaimmal (http://www.ktm-ocsa.hu/) nekifogtunk a szisztematikus első hídtest gyilkolásnak. Ha kész lesz, csak egyszerűen aláteszem, és kész. Ez a terv, a valóság meg egy másik dolog lesz, mint általában ahogy az szokott lenni.

Norbi barátom Ócsán nem kispályás. Minden munkája preciz és átgondolt, ami magával vonzza, hogy nem 2 óra alatt keskenyítettük be a hidat, ahogy azt elgondoltam, hanem kettőtől 9-ig ott voltam, közben kint esett vagy 20 cm-es hó.

Mindent precizen kimértünk, berajzoltunk és adtunk neki a vágókoronngal, majd MIG-gel összehegesztettük. A varrat annyira szép lett, hogy esténként azt nézegetem elalvás előtt. Öröm ránézni egy iylen egyenletesen vitt, azonos vastagságú varratra...és szépen belenézve a csőbe belül is látni, hogy rendesen "átvitte" a vastag csövet a szépen előkészített gyöknek köszönhetően.

Bozai Lacikától veszek egy komplett első tárcsafék készletet, kicserélem a gömfejek közül a két alsót, lefestem a hídtestet, összepattintom és kész, alányomom. Egyszerű, mi. Hát lóf@szt, lesz vele szopás rendesen, de még nem járunk ott.

Jönnek a problémák, egyelőre csak elméletben

2010-02-09T05:15:00.001-08:00

Itthon van a 82-es főtengely. Sajnos az egyik forgattyúcsap csak 2. túlméretre tud jönni, mert durván sérült. A tengely nem német, hanem Scat Volkstroker Pro, amerikai, de a jobbak közül való, úgyhogy boldog vagyok vele. Ehhez a gyári 69mm-es löketű főtengelyhez a 82 mm-es legalább olyan, mintha egy kis 15 négyzetméteres nappaliba szeretnénk berakni egy nagy szekrénysort, amelyet az 50 nm-es polgári szobákban szoktunk megtalálni. Nem mondom, hogy nem lehet, de lesz vele baj bőven.
Először is, a vezérműtengelyből is le kell venni, mert a főtengely sonkája a hajtórúddal attól sem forog el. Ezt le lehet szúrni egy esztergán is teljes kerületen, valamint az a módszer is járható, ami a gyári Scat tengelyeken van, hogy azt a részét lapolják csak le, ahol az "ütközés" nem elkerülhető. A Scat tengelyek gyárilag ilyenek. A tengely bírja, nem fog eltörni, ki van ez már találva rendesen. Lehetőség a Scat C25-ös vagy az Engle W100-as, de ez utóbbit meg kell munkálni az említett okok miatt. Nagyobb tengelyt nem akarok, a fordulat 5500 főlé emelésével a költségek hatványozódnának, ráadásul a karbijaim is csak 40-es egytorkúak, nem is tudna ezekkel forogni.

A motor alkatrészeinek összeválogatása nagyon kényes feladat, mert a töltéscserét befolyásoló összes dolgot egymáshoz kell illeszteni. Ha valami kilóg a sorból, pl. kis karbihoz teszek nagy tengelyt, vagy nagy tengelyhez kis szelepű hengerfejet vagy halk, fojtott kipufogót, akkor a nagy tengely képességeit nem tudom kihasználni, de az összes hátrányát szenvedni fogom.
Én nem akarok IDF-et nem is akarok egyáltalán dupla kettős karbit, de akarok szivatót és hétköznapi használhatóságot. A Solex 36-40 PDSIT az eredeti Oettinger karbi, ehhez igazítok mindent. Ez már azonnal azt fogja jelenteni, hogy nem leszek 5000 1/min felett és nem leszek 120-130 lóerő felett, ellenben ha ügyes vagyok akkor alul jól húzó, erős motorom lesz.

És én ügyes vagyok.

Ráadásul tartós is lesz, mert nem kell forgatni. Egy ilyen motor ordít egy hosszú áttételű váltó után. Meg is lesz, a donor váltók, a leírások és a célszerszámok türelmetlenül várják, hogy kézbe vegyem őket.

"Az ajtó előtt tömött sorokban
Állnak a vágyak és arra várnak
Hogy valóra váljon mind..." (Quimby)

Milyen motor legyen? Mire kell? Minek?

2010-02-08T10:25:00.000-08:00

Mindent úgy kell kezdeni, hogy mire kell a motor, hogyan használjuk az autót? Ha valaki olyan motort csinál, aminek maximális nyomatéka 5000-es fordulaton van és soha nem pörgeti 2500 fölé, akkor hogy is fogalmazzak, nem lesz megfelelő a célra. Aztán az sem jó, ha hetente szétdől vagy 25 litert fogyaszt... Ha drága az önmagában nem lenne baj, de alanyi jogon zárja ki magát a dologból, ha értitek mire gondolok, tehát egzotikus hengerfej, kovácsolt JE dugattyú és forgácsolt himbasor ötvözött alumíniumból nem lesznek a barátaim.

Mivel úgy vezetek, hogy utálom forgatni a gépet, nekem nyomatékos és erős motor kell, lehetőség szerint a hozzá illesztett váltóval, amiről később fog nagyjából egy kötetnyi szó esni.

A bogár motor már széria változatban, 1.6-osban is megerőszakolt furat/löket arányú, hiszen eredetileg kisebb furatú volt, de nem akarták a löketet növelni, mert a költségek elszálltak volna. Megoldás a nagyobb henger felrakása, akár 1776-os, akár 1915-ös (90.5-ös illetőleg 94 mm-es furat) a 69-es lökethez, de akkor a furat löket arány teljesen beteg lesz, ami azt jelenti, hogy a lökettérfogat képességeit nem tudjuk kihasználni. Különösen igaz ez a 94-es hengerre, hiszen egy ilyen furat löket arányú motor elméletben nagyon forgós tud lenni, de könyörgöm, 94 mm-es, nagy szoknyájú dugattyúval és több, mint 500 g-os hajtórúddal? Repül a nehéz kő, ki tudja hol áll meg...?

Nem kerülgethetem a dolgot: hosszabb löketű, "stroker" motor kell. De mekkora és honnan?
74-es? Kicsi. 76-os? 78-as? És akkor az ebayen megjelent egy németnek hirdetett 82 mm-es főtengely, alapméret, sérült fogattyúcsappal. December 24-én este 8-kor jár le a licit, nincs minimálár, van hátra 4 nap és 1 Euro-n áll.
Már napok óta nem tudok másra gondolni, 2110 2110 2110 2110...ugyanis a 82-es főtengely a 90.5-es hengerekkel 2110 ccm-t ad. Az nagyon odab@szna.

Tennék hozzá egy kis tengelyt, legfeljebb 280 fokost 10-es emeléssel és lenne egy olyan nyomatékos motorom, mint egy TDI és olyan boxerhanggal, mint a VILÁG. De elkeserítően millió dolog kell hozzá...és képtelen vagyok a kompromisszumra, mindenből minőségit akarok.

És várni sem tudok, hogy majd összejön szépen minden, most akarom, lehetőleg azonnal. Ezekkel a keretfeltételekkel bizony nem egyszerű dolgozni.

Nem ragozom, az Oettinger karbiszett szívócsővel, egy teljes felújítókészlettem már a "karbi vackok" ládámban pihent, amikor a 24-ei licit valódi karácsonyi ajándékot hozott: 6-an licitáltunk a főtengelyre és a lejárat előtt 4 mp-vcel rátettem azt a maximális árat, amit fogcsikorgatva azért még kifizetnék érte és kevesebb, mint a felével megnyertem.

A főtengely, a motor lelke, a szíve már megvan. Szépen állnak összefelé a dolgok. Nagyon lelkes vagyok.

Bevezetés 2: Takarítás, tisztítás, helyrepofozás.

2010-02-08T09:22:00.000-08:00

Nem kell megijedni, ez még mindig a bevezető, a hablaty. Ez szolgáltat keretet a történethez, a záróakkord (zárókeret) pedig az lesz, amikor a bolygókerék szétnyomja a difi oldalsó fedelet, mert nem kell azt megerősíteni, úgyis bírja.... ;-) "Üzemképtelen tuning dudukocsi eladó!"

Miután nézegettem pár napig az autót, észrevettem több problémát is, azontúl, hogy mind a 4 sárvédő fényezve volt, a bal első AS szabvány szerint. (gy.k.: Ahogy Sikerül...)
Belül lapátolni lehetett a koszt. Ez már nem piszok, nem por, ez igazi kosz. Egyébként, mindig érdekelt, hogy miért van az, pl. egyes hölgyek saját használatú autóinál, hogy a lakásra maximálisan pedánsak, portörlés, porszívózás, stb. az autójuk meg úgy néz ki kívül belül, mint a disznóól. Az esetleges kérdésre az a válasz (kedvencem:) "Az autó van értünk, nem mi az autóért!" Értem, mi csak a lakásért vagyunk, meg magunkért, az autó meg értünk. Esetleg az ebédlőasztal is értünk van és akkor nem kell elpakolni a kaját róla? Szóval a lustaságot nehéz megideologizálni hiba nélkül.
Így esett, hogy nekifogtam kitakarítani az autót, kiszedtem a gumiszőnyeget (alatta 50 filléres pénzérme, nem tegnap esett oda) körömkefével tisztítottam az ajtókárpitokat, volt vele meló rendesen, kettő napig csináltam , kivettem az üléseket, minden csodaszert fújva rájuk. Az eredmény szép lett, de az ülések még ma is foltosak, le kellene szedni a huzatot és kimosni, de a feszes visszaszerelés otthon nem megy, ahhoz kárpitos kell.

Kezdett tiszta lenni, az iszonyatos cigibűz is átalakult iszonyatos Domestos-szal kevert cigibűzzé. Sokkal jobb...

Az első lökös gyári volt ugyan, de megnyomtak vele valamit, és home-made javítást eszközöltek rajta cigánykrómmal (hőálló kályhaezüst). Nyilván nem hagyhattam úgy, új lökhárítót kapott, összes lökhárító tartó vas lehomokoltat, lefényez. Eredeti príma csavarokkal vissza, nem praktikeres ócska, lötyögős horganyzott csavarokkal. Ezek horgany nélkül is kevésbé oxidálodnak, mint a mai csavarok. (lásd még: "ezekben még volt anyag")

Lámpakeretek cseréje, merthogy kicsit megmakulásodott. A 25 év azért odatesz a Hella krómnak is...kapott új Hella kereteket....és vettem az ebay-en eredeti Hella H4-es lámpatesteket, amit a nagyon nagy tudású német f@sz egy újságlapba (Allemeigne Zeitung vagy mia lótüdő)) csomagolt és nem írta rá, hogy törékeny. Nyilván az egyik törötten érkezett. A feleslegesen elköltött pénz duplán fáj.

Ennyit az előkészítésről, nagyjából így áll most az autó, teljesen üzemképes, tökéletes, a leendő tuningmotorja meg körülötte hever, szó szerint és képletesen is.

De milyen motor legyen? Merüljünk alá, innen már nem játék az élet. A hülyék ne olvassák tovább!!!

Első bejegyzés, a blog célja, és a blog tulajdonosa megmutatkozik.

2010-02-05T04:49:00.000-08:00

A blog real-time módban követi egy mexikói bogár replika Oettinger TSV 2000 modellé alakulását. Műszaki hablaty bőven lesz, nem lesz benne hejehuja, de lesz azért benne szubjektivitás és vélemény nyilvánítás. És van köszönet nyilvánítás is, feleségemnek, Babónak, aki eltűri a sok hülyeséget, a sok olajat, a sok büdöst és a sok szabadidő gyilkolást. A blog nem szól a múltról, csak a jövendőről és a mostról. A blog alapvetően műszaki, romantikus műszaki, megtűzdelve realista műszaki elemekkel, majd szépen rájöttök, hogy ez mit jelent.

Lesz pictura és sentecia, lesz elgurult hatos anya, lesz repülő olajos vas és égben edzett kő. Lesz kár volt belekezdeni, lesz ez is eltört/kilyukadt, a kurvaaaannnyát, megint vérzik és megint fáj. Itt lesz minden. Gyengébb idegzetűek erősödjenek fel.

Nem kezdem, hogy mi a TSV2000, ki volt Oettinger, akit érdekel, az ráguglizik, abba sem megyek bele, hogy ki vagyok én, az meg úgysem érdekel senkit. Nem értek a blog íráshoz, ezért hitvány a külalak, de remélem valakit az egész majd jó útra térít és ahelyett, hogy ilyesmit csinálna, majd hasznos dolgokra fordítja az energiát és a temérdek pénzt. Mert ez nem hasznos az tutiziher és kurva sokba is kerül, az meg mégtutibb.

Minden így kezdődött.

Barátaim figyelmembe ajánlottak egy eladó első gazdás bogarat, amikor már kettő hasonló autóm volt otthon, hogy talán érdemes megnézni. Az embernek tetteit néha nem a tudata irányítja, így annak elemzésébe, hogy minek mentem el, minek néztem meg és végül minek vettem meg harmadiknak inkáb nem mennék bele. Nem is volt olcsó, nem is volt igaz, amit a tulaj unokája állított róla ("sehol sem volt sérült"), láttam is, hogy hazudik, alkudhattam is volna, nem is volt pénzem, de a szerelem makacs dolog. Koszos volt, büdös volt, poros volt, de megfogott. Beleszerettem, nincs mit ragozni, na.
Egy Thököly úton lévő udvarból hoztam el, én vittem akksit hozzá, gyönyörűen beindult, nagyon szép hagja volt, mindene gyári volt, semmi házi barkács, Óbudai Autójavító (Mozaik utca) matricája benne. Kormányon szinte nincs kopás, műszerfal is gyári, semmi buszkapcsoló belebarkácsolva, gyári kipufogódob, érintetlen motor. Órában valós 78e km.
Minden papírja lejárt, 2 éve nem ment sehova az autó.
Érvényes papírok nélkül elindultam vele haza, a sebességmérő nem ugrált, a kuplung nem remegett, a váltó vajpuha, a kormány holtjáték mentes, a fék szépen fog... Csodálatosan, csendben ment az 1200-as 34 lóerős motor, mígnem a Nagy Lajos Király útra kikanyarova ahogy a kettest kicsit meghuzattam éktelen hanggal eltűnt a hátsó dob. Direkt nem a kilyukadt vagy szétesett szavakat használom, mert ez eltűnt, oxidpernyére esett szét, megsemmisült. Innen kezdve egy ordító, műszaki vizsga és zöldkártya hiányos autóval jöttem Gyömrőig, valójában egy csoda, hogy a rendőrök nem kaptak el.
Hazahoztam, először arra gondoltam, hogy így használom (új kipufogó és minden papírmunka után után) ahogy van, hiszen egy csodálatos autó a maga nemében.

Használtam is, Zsófi lányom is imádta, sokat autóztunk vele nyáron, sokszor aludt benne menet közben. Aztán persze a kisördög elkezdett mocorogni. Kicsit mintha gyenge lenne. 34 ló? Nem lehet előzni vele, életveszélyes, ideologizáltam magamnak, hogy miért kellene egy tuningmotor bele... De ezzel csendes és keveset fogyaszt... De nem mindegy évi 3000 km-nél, hogy mennyit fogyaszt? Tuningmotor kell bele, nincs más választás.