Ha már így alakult 2

További csapágy képek a nagyobbított és lekerekített élű furatról.

Ha már így alakult

Ha már megint szét kellett szednem a motort akkor legalább megcsinálok rajta pár oylan dolgot, amit amúgy sem ártott volna. Ezek az ajánlások elsősorban Gene Bergtől, valamint más mai motorépítőktől jöttek, nem én találtam ki őket, de hasznosnak találtam, így a saját motoromon is megcsináltam.

1, Hengerfej csavar menetperselyezés és áttérés M8-as fejcsavarokra.

Ez nem újdonság, a gyár is megtette 1974 után. Az elmélet pedig az mögötte, hogy az M10-es csavarok 34 Nm-rel meghúzva a motor esetleges túlmelegedésénél és a melegedés kezdeti fázisában nem vettek fel kellő mennyiségű hőt, nem tágultak eléggé így a hengerfejet túlfeszítette, nagyon megnőtt a leszorító erő. Ez néha a menetet is kiszedte a blokkból.

A 8-as csavarok könnyebben átmelegszenek, nem annyira erősek (jobban nyúlnak) és a blokkba helyezett acél menetpersely nagyon jól fogja őket. A meghúzási nyomaték pedig mindössze 25Nm

2, Ékszíjtárcsa alatti olaj visszavezető furat felbővítése.

Erre azért van szükség, mert a motor már nem 4000 1/min fordulaton jár, hanem akár 6000 fordulaton is és az a kb. 5-ös furat nem képes a csapágy alól kikerülő olajat visszavinni, az ékszíjtárcsa meg kiszórja.

3. Lendkerék alatti szimmering olajvisszavezető furata felbővítése

Ennek magyarázata hasonló az előzőhöz, felgyülemlik az olaj a nagyobb fordulat miatt és a relatíve kis furat nem tudja visszavezetni, így feltöltődik a szimmering mögötti majdnem zárt tér a csapágyból kijövő olajjal.

4. A blokkban a csapágy olajozófuratok kilépő részének kibővítése

Erre azért van szükség, hogy a siklócsapágy csésze és az olajfurat pontosan egybeessen és ne legyen ott az áramlást nehezítő sarok vagy lépcső.

Ezzel egyidőben a támcsapágy két furatát is felnagyobbítottam ( a képen egy régi, próba csapágy van), hogy az olaj jól beletaláljon.

Vegyük észre, hogy a támcsapágy alatt elvezetett olajcsatornán az olaj belépőnyílások nem egyformák! Ami közelebb van a blokk olajfuratához az kisebb, a távolabbi nagyobb, hogy az olajáram kicsit kiegyenlítődjön. A furatok nagyobbításánál ezt az arányt tartani kell.

Nem kell aggódni a csökkenő olajnyomás miatt, hiszen egyrészt 30-as pumpát használunk, másrészt meg így kevesebb olaj jut a megkerülőszelepre, kevésbé működteti a túlnyomásszelepet, olajmennyiség van elegendő.

Most jó, most jó.....már nem jó!

Elvittem az autót méretni. Nem is csak a teljesítmény miatt, hogy tudjam mennyi az annyi, hanem azért, hogy terhelés alatt lássam a lambda értékeket, hogy mennyire jó a karburálás.

Az első mérésnél megcsúszott a hátsó kerék 120 lóerőnél...én már boldog voltam, ennyi más biztos van. Megtisztítottuk a görgőt a mérőpadon, felmelegedett a gumi és indult a második mérés.

Szépen elkezdett a gép forogni, majd 6400 környékén hirtelen eltűnt a terhelés és a fordulatszám felugrott 8000-re és ott állítottuk le, gyújtáslevétellel, gáz elvétellel. Füst, iszonyatos kopogás. Próbáltuk indítani, de rémisztő kopogás volt, semmi indulás.

Hazavontatás, rossz kedv.

Itthon este nekiállás, motor ki. Nem egyszerű ebből kivenni a motort, sajnos nagyon sok a járulékos dolog, amihez nem lehet jól hozzáférni.

Aztán a kivétel után látszott, hogy a lendkerék közepe tört ki, szakadt szét és esett le a főtengelyről. Szerencsére a motor megúszta, csak a nagy terhelés miatt volt füst, semmi sem szállt szét. A lendkerék egy taiwani öntvény kerék volt, az egyetlen noname fos a motorban, meg is adta magát.

A teljesítmény pedig 143.8 lóerő 5400-as fordulaton, kicsit rossz karburálással.

A következőnél meglesz a 150 lóerő.