Katarzis

Amikor beismeri a lány, hogy ő is szeret, amikor az érettségi jól sikerül, amikor a matek szigorlaton megvan a kettes, vagy amikor a diploma védés ötös lesz. Azonos érzés: sok munka, sok energia...és a végén megjön az eredmény.

Ez volt ma.

Nem ez az első út, hanem a harmadik. Egyszer 5 kilométer, majd átvizsgálás, bilincsek meghúzása, minden oké. Tegnap este kb. 20 kilométer, kicsit már gyorsulgatva, kicsit nyomva, megint szemrevételezés, minden rendben.

Ma aztán ebéd után egy kis lopott időben, felszerelkezve telefonos gyorsulás és negyedmérföld mérővel kimentem. Száraz út, -3 fok.

Az autó stabilnak tűnik, azonos a hangja, nem kezd el kopogni azután sem, hogy meghajtom, nem lesz másmilyen az alapjárata és ahhoz képest, hogy a finomhangolás még nem történt meg, az autó nagyon jól megy.

Az eredmény sokat elárul: 14.496@139.75 km/h 0->160 km/h 20.04 sec.

Ami rossz, a kerékcsapágy hátul búg, a fékek teljességgel elégtelenek ehhez a motor erőhöz.

De nagyobb baj ne legyen.

http://www.youtube.com/watch?v=lC6P-xjWxqQ

http://www.youtube.com/watch?v=BbUwVbzJ4mg&feature=mfu_in_order&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=eOh5wiASz1I&feature=mfu_in_order&list=UL

Képek a kipufogóról

A motor bent, a kipufogó felkerül.

Nem biztos, hogy ami drága az jó is, és ritkán az olcsó dolgok is hasznosak és jók.

A CSP Supercompetition kipufogórendszerem nem volt olcsó, tulajdonképpen az egyik legdrágább rendszer amit lehet venni, így nagy várakozással tekintettem a felszerelés elé.

A motor berakása után beállítottam a kuplungot, befűztem a gázbowdent, befűztem az új benzincsövet, behúztam az elektromos kábeleket (fordszámmérő, olajnyomás, olajőfok) és nekiálltam a kipufogó felrakásának. Állványon már annyiszor raktam fel, hogy nem kellett a részletes és szájbarágós felszerelési útmutató, amely alapján egy (nem műszaki beállítottságú) nő is könyedén felrakná. Fejben követtem: J csövek, nem meghúzni, csőkígyó, mindent hengerfejnél meghúzni, bilicset meghúzni, majd és dobok, oldalsó rögzítést kialakítani és beakasztani, pozícionálni és bilicset meghúzni.

Az oldalsó rözgítéshez meg kellett fúrni a kasztnit, azért adtak belső kulcsnyílású csavart, mert egy lemez süllyesztékben (erősítésben) van a csavar feje, nem lehet hatlapfejű. Minden egyes kis dolognak oka van, az egész rendszer nagyon jóél átgondolt és remekül passzol.

Két baj volt csak: a jobb oldalon a motortér szigetelő gumit kicsit ki kellett vágni, hogy legyen egy 2 cm-es hely a csőnek, valamint a késői mexikói bogarakon ban valami emelési pont a sárvédőben belül, ez egy kicsit hozzáér a bal dobhoz. Ha nem fog kopogni akkor hagyom, ha kopogni fog, akkor valamit kitalálok. Egyébként az egész rendszer halál pontos.

Az olajhűtő csöveit is jól el tudom majd vezetni, jobban, mint a hőcserélős megoldásnál, mert több a hely. Sőt, ha nem lenne ilyen egyszerű levenni a dobokat, még szelephézagot is lehetne állítani, ahhoz is hozzá lehet férni. De levenni nagyon egyszerű. Egy bilincs és egy gumi akasztó.

Sokadik szopóálarc

A tuningmotor építése nem egyszerű, mindig jöhet valami kis baromság, ami megakasztja a prodzsektet. Kiváltképp bosszantó, ha olyan dolog jön közbe, ami a beépített alkatrészek minősége vagy kicsit eltérő szerkezeti kialakítása okozza, hiszen nem sokan vannak itthon akik rutinból építeik be a CroMo ötvözött 82 mm-es löketű főtengelyeket és tesznek rá könnyített lendkereket.

Ahogy összeraktam a motort az emlékezetes tőke kopás és törés után, járatni kezdtem, immáron cink tartalmú adalékkal és az előírásoknak megfelelően. Talán ezért, talán másért, a motor nagyon szépen ment, nem nőtt a szelephézag, nem volt fém spén az olajban, járattam tovább.

Kb. másfél órát ment a motor, amikor úgy gondoltam, hogy ideje lesz kicsit megforgatni, kicsit jobban felmelegíteni. Az emelt (kb. 2500 1/min) fordulat után elkezdtem túráztatni, majd alapjáratra visszaejtve elment az alapjárat és nem tudtam újra beindítani, mert nem forgatta át az indítómotor. Rátettem egy kulcsot, de én sem bírtam megmozdítani. Nem akartam izmozni, mert valami akkor szétmegy, tudtam, hogy szét kell szednem, nem lehet színezni.

Olaj tiszta, fém reszelék semmi, de ahogy a főtengelyt kivettem az első (vagy utolsó) támcsapágy úgy rá volt szorulva, hogy csak melegítve, csapágylehúzóval tudtam leszedni.

A támcsapágy annyira nekinyomódott a főtengelynek, hogy alu reszeléket darált le a felületéről és az bejutott a csapágy alá és ott megszorította azt, de nem kicsit.

Vajon miért volt kicsi a hézag, hiszen általában a gyári 0.07 mm helyett és 0.10-0.15-re szoktam illeszteni, hogy ha megmelegszik akkor se szoruljon meg.

Nem ragozom, először is ezt a CroMo ötvözetű 82 mm-es főtengelyt 0.30-ra kell hézagolni, mert más az anyaga. Eddig ezt nem tudtam. De a nagyobb baj az volt, hogy a lendkeréken beszúrt O gyűrű horony annyira kicsi, hogy a gyűrű benyomódott a lendkerék és a főtengely vége közé, így a megmért hézag hiába volt 0.13, amikor meghúztam ez szinte nullára ment össze, mert addig az O gyűrű becsípett kis pereme kinyomódott a 300+ Nm hatására...és a hézag nullára ment.

Aztán a nulla hézaggal járatott motor megmelegedett, beszorult és darált.

A motor összerakása megkezdődött

Tanulva az eddigi hibákból, több oldalnyi internetes anyagot átolvasva, konzultálva több amerikai motorépítővel, a motor összeszerelése megkezdődött. Legutóbb a www.joegibbsracing.com oldalán olvastam a cink adalékok fontosságáról a vezérlés alkatrészeinek kenésében, kezdem valóban azt hinni, hogy igazuk van. Az "új" motoromat (hiszen újak a csapágyak, újak a tőkék és új a vezérműtengely is) mindenképpen cink tartalmú olajjal járatom be, valószínűleg adalék formájában teszek (K2 Doctor Car Spec) hozzá ZDDP adalékot. Az összeszereléshez Joe Gibbs Driven pasztát használtam, ez is speciális kopásgátló adalékokkal van ellátva, kimondottan a tengely és a tőkék számára készült. Olyan állagú, mint egy nagyon sűrű méz, nagyon ragacsos.

Érdekes a tömeg mérések is, Scat 75 g ProRace tőke 78 g-os, a Carrillo hajtórúd pedig 470g-os, a gyári hajtórúd pedig 600 g (barna színkódos), de a fehét kódos 595g. Több, mint fél kilogram.

A tőkéket és a tengelyt (mindkettő Scat) megpolíroztam, így felületi minőségük is azonos, nem csak keménységük. A bejáratáskori kopások egyik okozója az eltérő felületi minőségű alkatrészek érintkezése.