2010. július 26., hétfő

Egy kis road movie

http://www.youtube.com/watch?v=nHUeuNrH65I


http://www.youtube.com/watch?v=JrgGmlKkCfo

Spa Bugshow 2010

Megjöttünk, ott voltunk, megcsináltuk.

Semmi baj nem volt, semmit nem kellett szerelni, szenzációsan jól fogyasztott és nagyon jól is ment az autó. Gyakorlatilag egy csavarhúzóra sem volt szükségem, illetve egy 13-as kulcsra igen,a gázrudazat két csavarját meghúzni, mert lelazult. Ennyi. Szinte unalmas.
Folyamatos 100 km/h sebességnél 7.5 liter alatt van a fogyasztás. Futómű stabil autópálya tempónál is, zaj elviselhető. Tegnap 1360 km-t tettem meg 10.30 perckor indulva a versenypálya mellől és 02.05 perckor érkezve haza úgy, hogy utasomat letettem Keresztúron és amúgy is, többször megálltunk.
A szerelős sztori elmarad, Oetttinger bizonyított. Sehr Gut pecsétes lett.

2010. július 15., csütörtök

Közeleg Spa


http://www.youtube.com/watch?v=MUorpR8_upc

Ma ezt a motor indítottuk el, kicsit járattuk.

Bogárral mentem. Otthon felejtettem a fényképezőgépet, így vissza kellett fordulnom, késésben voltam, az M0 új szakaszán majdnem teljes hosszában végigmentem. 34 fok volt, gondoltam kicsit megnyomom a gépnek, hogy mennyire megy fel az olajhőfok, mire számíthatok majd a Spa utazáson, amikor Schlosser Zolival versenyezni kezdünk Németországban. ;-)
Az autó nagyon jól megy, a 160-at kisebb emelkedőn is eléri (M0 Pécel)és így tudtam az olajat 100 fokig hajszolni, amikor visszalasssítottam 120-ra azonnal visszahűlt 90-95 fok közé. Városban pedig megint 85 fokos lett.

Amikor hazaértem, kinyitottam a motorteret, minden rendben, nem kente össze olajjal, minden oké. Meleg azért volt bent. Alapjárat tökéletes, szépen jár, nem kopog....még a végén egy jó motor lesz belőle!

2010. július 10., szombat

Harmadik mérés - kicsit jobb eredménnyel

A harmadik mérés egészen postosan hozta az eredeti Oettinger TSV 2000 teljesítményét, persze kicsit más motorkarakterisztikával, alacsonyabb fordulaton, köszönhetően az extra 100 ccm-nek. Pontosan 85.4 DIN korrigált, főtengelyre számított lóerő 4480-as fordulaton, ami még mindig elég kevés. Ez azt is jelenti, hogy a motorban még van tartalék, meg azt is, hogy a teljesítmény görbe alapján már 2000-nél van 40 lóerő, ami ugye egy F-es motor maximális teljesítménye 4000-nél, valamint 1500-tól 5500-ig mindenhol több nyomatékom van, mint 100 Nm, ami azért érezteti, hogy az autó elég jól halad, csak tenni kell bele a fokozatokat.
A görbén az is látszik, hogy a lambda érték egy körül van, ami eredményezi a nagyon jó fogyasztást (8.8 liter/100 km 90-110-es tempónál), de a maximális teljesítményhez 0.9-es lambda kellene, talán egy nagyobb főfúvóka meghozhatja ezt.
A teljesítmény görbe nagyon szép, az egyetlen problémája, hogy 3800-tól csökken a meredeksége, 4500-tól pedig esni kezd a teljesítmény. Azért nem kell eret vágni, 5500-nál is van 70 lóerő, de az esés jelzi, hogy valami nem tökéletes, illetve a motor komponensek nem illenek tökéletesen egymáshoz.
Az is látszik, hogy a CO is 2 környékére megy vissza, mintha elszegényedne a keverék, ez azonban lehet a hengerfej rossz áramlástani viszonyaitól nagy fordulaton.
A görbék esését a következő okozhatja, ahogy én vélem, esélyességi sorrendben:
- a hengerfej kis áramlási keresztmetszete, kicsik a szelepek (32x35)
- az előbbi kombinálva a relatíve kis 276-os tengellyel, aminek nyitási magassága is kicsi - ezen talán segítene egy áttételes himbasor, talán ez lesz a következő lépés. Ha érezhető eredményt hoz, akkor a hengerfejeket le kell cserélni, himbasort nem akarok használni, mert nagyon igénybe veszi a vezérlés alkatrészeit.

A motor így nyomatékos, tartós túramotor, nincs egekbe pörgetve, relatíve széles tartományban nyomatékos, kettesben szépen megindul. Összeségében elégedett vagyok, de két dolog kicsit még mindig bosszant.
Az egyik, hogy az eredeti Oettinger széria tengellyel, de nagy szelepes (40x 35) hengerfejjel 3200-as fordulaton nagyobb nyomatékot produkát kisebb köbcentiből (2110 vs. 1998), ez jobb töltöttségi fokot feltételez (hogyan???), és ezt a 85 lóerőt is 200-zal kisebb fordulaton tudta. A kisebb tengely magyarázat lehet erre, de a nyomaték kérdéses. Talán a hengerfej a magyarázat.
A másik pedig, hogy mi okozza a keverék leszegényedését 3800-4000-től. Az is lehet, hogy egyszerűen a karbi okozza ezt és a motor tudna még forogni, vagy a hengerfej korlátoz be? Ez utóbbinak ellentmond hogy vannak motorok ilyen szelepekel (valós!)100 ló felett.
Talán egy nagyob főfúvóka sok kérdésemre választ ad majd.
Ha a görbére ránézünk és feltételezzük, hogy a motor törtéscseréje nem korlátozódik le magasabb fordulaton (mondjuk 5000-ig) akkor a kezdeti meredekségből láthatjuk, hogy a motor tudna 105-110 lóerőt valahol 5000-5500 magasságában, ahogy anno a jó kis 1915-ös motorom 5500-nál 107 lóerő.
Tudom, hogy az IDF karbik jobbak, de én ennél az utcai, automata hidegindítós Oettingernél maradnék, egyelőre biztos.
Egy 300-as tengellyel, két jó fejjel, 32-es veturis IDF-ekkel és egy kipufogó rendszerrel a motor 150 ló felett tudna, valahol 6000 körül. Ez plusz félmillió forint alaphangon, de inkább több.
De 1500-nál nem lenne ott a 100 Nm....
Valamit valamiért. ;-)

2010. július 8., csütörtök

Ismét egy mérés

Most, hogy már kinyit teljesen a pillangószelep ;-)))) holnap ismét lesz egy teljesítmény mérés.
Azt gondolom, hogy 80-90 lóerős lesz a gép.
Ma autóztam vele váltó olajcsere után, kicsit zajos a 4. fokozat és másik olajat tettem bele, hátha csendesedik. Talán csendesebb lett egy kicsit. Főleg hidegen van hangja, melegen egyáltalán nem vészes, de engem zavar.
Egyébként is, még nincs meg a bizalom a motorral szemben, noha azért tényleg egyre jobban áll össze. Automata szivató tökéletes, melegítő járatás tökéletes, jól is megy, enm torpan, de minden zajra, neszre felfigyelek és azt várom, hogy mikor lesz vele "valami".
A typ3-assal már a 10.000 km-en is túl vagyok, azt tudom, hogy stabil és nem figyelem a zajokat. Itt még kicsit össze kell szoknunk.
Folyt köv.

2010. július 5., hétfő

Az első hiba...szerencsére még itthon.











Vasárnap 31 fokos meleg volt, autóztam egy kicsit. Direkt töbször elforgattam 5000 fölé, egyszer beleforgattam a 170-be, előzgettem, figyeltem mit csinál a motor terhelésre, mennyire megy fel az olajhőfok (max 90 fok) és hogyan viselkedik. Mentem közel 100 km-t, nagyon élveztem. Emelkedőkön, nyomatékból, nagyon jól megy az autó, öröm vele előzni, és szépen, csendesen megy.
Hanem hazafelé úgy éreztem, hogy mintha kicsit gyengébb lenne, de nem tulajdonítottam neki nagy jelentőséget, olajnyomás oké, olajhőfok oké, nincs zaj, menjünk. Szépen 2600-as fordulaton utaztam, amikor egy kereszteződéshez értem....és.... három hengerezik, de nem kopog. Karbi? Gyújtókábel? Gyertya? Benéztem a motortérbe, minden oké, hazajöttem, kb 10 km-re voltam. Nem aggódtam, valami kis hülyeség lehet, este már nem szarakodtam a forró motorra, ma reggel lepattintva a szelepfedelet azonnal láttam, hogy kettétört egy szeleprugó.
Én vezérlés-fób vagyok, nem szeretem az áttételes himbasort, nem szeretem a hirtelen emelő tengelyeket, nem is szoktam használni, itt sincs, semmi nem indokolja a rugótörést. Egy biztos, a motort nem veszem ki, megoldom így.
A szelep betámasztásnak vannak módszerei, hívtam Schlosser Zolit, ő is megerősített, hogy meg lehet csinálni így is. Persze ott futnak az olajcsövek, a legrosszabbul hozzáférhető szelep. Egy bontott hengerfejen tréningeztem az asztalon, gyártottam egy villás lenyomó szerszámot, azonban más ötlet jutott az eszembe: vékony acélos kötöződróttal összekötöttem a rugót, feltettema helyére és az előre zsírzott ékeket szépen helyre tettem, majd elvágtam a kötöződrótot, szeleprugó bepattant, utána kis feszegetéssel a drót darabokat kihúztam a szelep alól. A szárat egy gyorskötözővel rögzítettem (szinte nem volt rá szükség), az rajta maradt a szelepszáron.
Egyébként a szelephézagok nagyon pontosak mindenhol, szépen 0.13 mm, ahogy állítottam.


Kíváncsi lennék majd az arcára annak, akihez egyszer odakerül ez a hengerfej és nézi, hogy mi a francnak van a szelepszáron egy kis gyorskötöző.... ;-)