Megjött pár lóerő...

Néha a hibák annyira a szemünk előtt vannak, hogy nem látjuk őket. Így történt az esetemben is, ugyanis amikor megvettem a keresztrudas Oettinger gázrudazatot nem vetem észre, hogy egy kis darabja hiányzik, mégpedig az, ami a bal oldali karbi rudazatát kicsit kihozza, hogy a két nyomórúd azonos szögben, függőlegesen nyomja a karbi pillangószelep tengelyét. Ennek hiányában gázadáskor a két karbi szinkronja szétcsúszott, valamint a bal oldali kb 15 fokkal lemaradt és nem nyitott ki jobban. DE a jobb oldali sem egészen, ennek két oka van, az egyik a bénaságom, a másik pedig az, hogy a mexikói műanyag gázpedál nem húz a gázbowdenen akkorát, mint a lemez német pedál. A görgő futtató íven ez tisztán látszik.
Kicseréltem a pedált, tettem vízszintes rudazat kiegészítőt, gyártottam két függőleges gázrúd pálcát, 14-szer leellenőriztem a teljes pillangószelep nyitást (gyorsítópumpa benyomott 2 liter benzint) és indultam próbakörre.
Mit mondjak, megjöttek a lovak, nem akarok saccolni, hogy most mennyi van, de az autó sokkal jobban húz, gyorsabb (pillanatok alatt a 160-as óra OIL lámpájára mutatott a mutató) és az új pedálnak köszönhetően finoman lehet adagolni a gázt is alapjáratról.
És persze a motor vidámabban pörög 5000-ig, a harmadilkat elég 120-125-nél elváltani, addig dinamikusan húz...
Ennyit tesz egy rossz rudazat.

Az első teljesítmény mérés

Ahogy megvolt a 600 kilométer, elmentem teljesítményt méretni. Megérkeztem a teljesítménymérés színhelyére. Szeretek ide járni, mert tudják mit csinálnak, tudják mit mérnek és miért. Ez nem mindenhol van így. Bediktáltam az adatokat a munkalaphoz, majd amikor a mérőpad üzemeltetője megkérdezte, hogy mit írjon méréshatárnak, mire számíthatunk, orbitális nagy arccal bemondtam a száz lóerőt. Gondoltam lesz vagy százhúsz és nagyot néz majd az ember, hogy a kis bogárhátas milyet domborít! És valóban lett is nagyot nézés, de én néztem nagyot.
Az ember bekötötte a műszereket, beült, kicsit megmelegítette az egyébként is meleg motort és nekiállt negyedik fokozatban vallatni a masinát. Büszkén néztem, hogy szépen énekel a gép, az olajhőfok normális, a sebességmérő a monitoron kúszik felfelé…. Majd vége, kifuttatás, ember kiszáll, elismerően bólint, „rendesen tekerte, több, mint hetven lóerő keréken”. Micsodaaa? Remélem vagy negyvennel több, mint hetven, de nem. Hidegzuhany. Hetvenkét lóerő. Het-ven-két. Nem nyomta a gázt? Kilyukadt 2 dugattyú? Nem hiszem el.
Idefelé a nulláson nyolcvan és száznegyven között olyanokat gyorsultam nyomatékból, hogy önkéntelenül mosolyogtam az autóban…hetvenkét lóerő?
A fizika makacs dolog, azonnal diszkutálni kezdem a görbét. Nyomatékcsúcs kétezernél, mint valami dízel… Nem kell sokat nézzem azonnal látom, hogy jól megindul a gép, már kétezernél van negyvenöt lóereje, háromezernél már hatvan felett vagyunk….és innen vészesen esik a nyomaték, mert a lambda szinte egy, a CO meg minimális, mintha katalizátoros lenne. Atyavilág! Elszegényedik a karbi, ordít nagyobb fúvókák után.
Hazafelé elgondolkodtam, hogy a nyomaték hogyan verhet át ennyire, korábban meg tudtam saccolni az autóim teljesítményét, de itt nagyot tévedtem. Persze, egy végsebesség mérés azonnal elmondta volna a lényeget, de hol próbáljam ki? Százharmincig ment, mint az őrült, utána meg nem nyomtam…
Bettettem nagyobb fúvókákat, ki is próbáltam, erősebb ugyan, de nem lesz 100 lóerő sem. A kipufogót is levettem, tettem rá egy másikat próbaképpen, de azzal sem szívesen forog 5000 fölé a motor.
Azt gondolom, hogy a hengerfejek egyszerűen nem tudnak ennél többet. Mi más lenne?

Egyébként csütörtökön új mérés, a 145-ös helyett 155-ös főfúvókákkal.
Meglátjuk.

Járatás

Túl a 100. kilométeren

Az autó megy, halad, de már az első sokk elmúlt. Erős, gyors is, de azért nem hibátlan.

Valami 4500-5000-nél bekorlátoz, vagy a tengely, vagy a hengerfej, esetleg a kipufogó. Nem dráma, de itt sok lóerő elveszik, fékpadon látszani fog. Először amikor mentem vele 140-re saccoltam, most azt mondom 110-120.

Az olajfolyás az olaj bevezetésnél van a blokkba, majd megnézem mit lehet tenni. Egyébként az olajnyomás hidegen maximum 8 bar és alapjáraton is, 90 fokos olajnál stabil 0.4-0.6 bar, ez tökéletes. Nagyobb tempo esetén sem igazán megy 100 fok fölé, a hűtő, termosztát kombó is teljesít szépen. Azt hiszem az elgondolás bejött, nyomatékos utcai motor lett, de a 2110 ccm nincs kihasználva. Nem baj, lehet tovább fejleszteni. Kipufogó, hengerfej.

Egyébként holnap megtankolom, mérek majd fogyasztást is, az is sokat elmond a beállításokról. Az előgyújtással is ügyeskedek egy kicsit, mert azt hiszem a 7 fokos alapelőgyújtás nem ideális a gépnek, talán alacsony azért nem pörög...és fogy el 4500 felett.

Füst, vagy ilyesmi nincs, szépen indul melegen is, hidegen is, szép az alapjárat, a szinkron halál pontos, összeségében megbízható motor és autó benyomását kelti, nem esetleges a működése.

Reggel leengedem ezt az egyszerű olajat, így is mentem vele 100 km-t, majd kap egy használhatóbbat, azzal megyek egy 500-ast. Szelepet is ellenőrzök, de nem szólnak, nem is bólogat a motor melegen, szerintem minden oké.

Az Oettinger odab@sz! ;-)

Sok okoskodás, gyűjtögetés, tervezgetés, iszonyatosan sok szerelés után ma volt az első próbaút.

Lelövöm a poént előre: az autó átkozottul jó. Vannak kis hibák, kis dolgok, (pici olajfolyás, rezonancia (kézifékbowden), kis fordulaton torpanás) amiket meg kell csinálni, de az autó nagyon meggyőző. Nem lehet az 1915-ös 69-es löketű motorokhoz hasonlítani, egyszerűen nyomatékosabb és nagyon széles tartományban használható. A két 40 PDSIT karbi csendes, nincs nagy szívászaj, csak ami kell. A 0.82-es negyedik fokozat kicsit szól, mert nem 53 fogú, hanem nagyobb modulú 23 fogas a pár, ez hangosabb, de nem bántó. 120-at szépen, kis fordulattal megy, elnyomtam neki 140-ig, egy szemvillantás alatt ott volt, nagyon erős. Kettesben aszfalton keresztbe rakja magát gázra, harmadikban meg 60-ról 110-ig olyat tol, hogy az előzés csak egy gyors ide-oda kormánymozdulat. GPS-szel mérve 3000-nél 106-ot megy. Óra ilyenkor már 110 felett mutat egy kicsivel.

Mivel még járatós, igy nem pörgettem, 3. fokozatban a 110 volt maximális fordulat, ez olyan 4700 volt, de nagyon forogna a gép. Ez valójában meglepő, mert ez egy kis szelepes (32/35) hengerfejű, 276-os tengelyű motor. Nyomatékra van hangolva, de soha nem volt még így forgó motorom. Az ex-1915-ösöm 110-es (286-os) engle tengellyel és 40 DCNF karbikkal a közelében sincs. És még valójában finomhangolás hátra van. Mondjuk a szimpla szeleprugók miatt 5000 fölé nem nagyon szabad nyomnom, de nem is akarom.

A kipufogó is jól sikerült. Nem hangos, de azért van hangja és szép mély tónusú. Köszönöm a PROEX-nek (http://www.proex.hu/), köszi Totó, profi munkát végeztél. Amikor terhelem 3ban 60-ról szépen jön a boxerhang, amikor meg már van fordulat, 3500 felett, akkor nagyon komoly hangja van. 2100 ccm az azért nem fűnyíró.

Az 1200-es motorhoz keményre tekert KONI-k 140-nél már nem is olyan kemények... ;-) ...és a fék is gyengus, de ezzel most nem törődtem, nem fogok száguldozni, de a mexikói Gonzales megy, ha kell.

Azt már látom, hogy lesz ezzel a kocsival meglepetés okozás az utcán. A bogarakat mindenki lenézni, még a gyorsítósávban elmegy jobbról, előzéskor beállnak elé, stb. már most is meglepődtek, amikor az M5-ön folyamatos 130-cal mentem. És nem tudták, hogy járatom. ;-) Innen még nagyon komolyat lép, a 100 lovas Opel Astra-m elég vérszegény mellette.

Ezzel az olajjal már nem megyek többet, csere, szűrőcsere és azzal már megyek 500 km-t.

Nagyon várom!!!!

A motor

Voltak problémák, elakadások, azonban a motor már 2 üzemórát ment az állványon és két olajcserén túl van.
Tanulságos, hogy az olajszűrős motoron mennyivel tisztább marad az olaj, gondolom a csapágyak is szebb állapotúak. Akárki is rakja gépmunka (és gyönygszórás!)után rendbe a motort, bnem lehet úgy kitisztítani, hogy ne legyen szemét a blokkban. Ez összegyűlik a leeresztő fedélen, ott mindig megtalálható. Azonban a szűrős motornál csak minimális gyűlik össze, legfeljebb a pumpába jut be kosz, utána a szűrő megfogja.

A motor hangja nagyon szép és bámulatosan veszi a tüzet. A 82 mm-es löket teljesen más karakterűre varázsolja a typ1-es motort, vadul ugrik a fordulat fel és azonnal visszaáll alapjáratra. A karbiszinkronokat is belőttem, minden rendben, motor már bent van a helyén csak a karbikat kell visszatenni, olajszűrőt és hűtőt felszerelni, kábeleket átrendezni ( a dinamós motor generátort kapott) és nagyjából készen van.
Azért csak nagyjából, mert kiegészítő műszerek is kerülnek bele (kábelezés még nincs, de a motoron az érzékelők ki vannak építve, olajnyomás és olajhőfok).
Valamint a levegőszűrő még nem biztos, hogy úgy elfér, ahogy gondoltam, de megoldjuk ezt is.

A hétvégén próbaút. Nagyon várom mit tud a kis Oettinger, Speedy Gonzales

Az olajhűtő

Elkészült az olajhűtő, köszönet érte Schlosser Zolinak (http://www.callook.freeblog.hu/).

Tökéletesen elfér a váltó mellett, semmit nem kell alakítani és a csövekhez is hozzáférni.

Persze, mint minden utolagosan felszerelt cucc, megnehezíti a benzincső bekötését, a kuplung aknából állítását és a felső motortartó csavar meghúzását. Úgyhogy ezeket először, aztán utána a hűtő felszerelése.

Egyébként már bent a motor, pár nap múlva menni is fog az autó.