2010. március 26., péntek

Az XXL-es szopóálarc
















Nekikezdtem a blokk megmunkálásának, hogy a 82-es főtengely elférjen, el tudjon forogni. Mint az ismeretes, olyan hajtórudakat vettem, ami a 3. Világ éves költségvetésével vetekszik árban, a célja azon túl, hogy erős legyen még az is volt, hogy keveset kelljen kifaragni az elfordulásukhoz. Nos, ez így is van, keveset kell faragni, tehát az ember nekiállhat pisztolyfúró és marófej kombóval. A tatár nem sürget, majd lesz valami, ha kell, az ember 2-3 mm-t kirág egy AS41-es blokkból, nem a világ. Álljunk neki.
Mivel a 3 marókésemből az egyik homlokmaró, a másik kettő meg 4 élű 13-as szárú, kobalt élű maró, ezzel kezdtem. Kb. 3 perc alatt kiderült, hogy ez a kés teljességel alkalmatlan erre a melóra, mert maximális fordulaton is rezeg, mint az állat (milyen állat rezeg?) és a korszerű hobbyfúróm gyorstokmányát 10 mp-enként kilazítja. 4 óra hosszáig martam, nyomtam és reszeltem a blokkot, ez idő alatt a gyorstokmány egymilliószor kilazult, egymilliószor húztam vissza, álltam meg, vettem le a munkavédelmi szemüveget, a kesztyűt, meghúz, majd 10 mp munka után megint kilazul. Már nem új a fúró, meg ez a négyélű kést egyszerűen nem erre van, a rezgés kilazítja a kissé kopott tokmányt. Kis köszörű nem viszi, egy pillanat alatt eltömődik, akármivel kenem vagy locsolom (szappan, szilikon, fúró, üregelő spray, WD40, Motorex Joker, motor olaj, talán rá kellett volna pisálni, vagy sz*rni).
A tanulság persze megvan: megfelelő szerszámmal kell dolgozni, jó szerszámmal fele munka.
Azért meglett a dolog, még nem finiseltem, de a tengely hiba nélkül elforog.
A felületeket szépen elsimítom majd csiszoló koronggal, hogy ne legyen feszültség gyűjtő pont és ne legyen csúnya, amikor majd egyszer valaki szétszedi a motor, nehogy azt mondja, hogy "ez meg hogy néz ki vazzeg!?"





2010. március 22., hétfő

Új páciens érkezik, az Oettinger megint pihen.


Jött egy új motor a garázsba, elfoglalja az asztalt és előbb-utóbb az alkatrészei népesítik be a garázsasztal környékét, a speedy Gonzales Oettinger egyelőre kicsit megpihen, de relatíve sokat haladtam vele.


A gyári hidat fékdobostól kompletten kivettem alóla, és szépen beillesztettem a pontosan 6 cm-rel keskenyített, immáron szépen előkészített első hidat. Az összes csavar lesavazva, galvanizálva, az összekötők lefestve, megjáratva, bezsírozva, ültetett tárcsafékes tengelycsonk előkészítve, tárcsafékek, nyergek megtisztítva...és kezdődhetett a munka.

Ahol esetleg rozsdapöttyöt találtam, azt bejavítottam először passzivátorral, majd ha kellett színnel. Akármilyen fura, ebből az autóból én vettem ki először a tankot, előtte soha nem volt kivéva, a csavarokon a gyári festéspötty rajta volt, valamint a benzincső és a gyári benzinszűrő (vw jeles, nem Knecht vagy MAN) pedig gyári roppantóbilincsekkel volt még szerelve. Sajnálom az ilyet levégni, de ennyi év után új cső és új szűrő kell.
Betettem az új hidat, de probléma lett a kormányrudakkal, nem lehetett úgy összecsavarni, hogy megfelelő összetartást lehessen állítani, akkora összetartása volt, hogy úgy álltak a kerekek, mint a sielők, hóekében. Még mielőtt nekiálltam volna valami baromságot csinálni, (nekiesni, mint süket borjú az anyajának) telefonos segítséget kértem, felhívtam Schlosser Zolit, aki több hidat keskenyített, mint én életemben láttam beszerelve. Elmondta, hogy hol vágjak és mit és megcsináltam. Két-két centit vettem le az összekötőkből és így tökéletesen, szinte azonosan állnak a menetkilógások, mint a gyári esetében. Kb-ra belőttem az összetartást és éppenhogy meghúztam a csavarokat, hogy el tudjak majd menni futóműveshez.
Igazán ez a futómű okoskodás nem az én kedvencem, nem szeretem a gömbfejkinyomót, a koronás anyát, én a motorokat szeretem, de hát ez is része a Projektnek, így nagy P-vel.
Összeségében azt hiszem jól sikerült.
Ahogy néztem még fél-fél centit lehetne keskenyíteni oldalanként, tehát kijönne a 7 cm és akkor a kasztni megálljt parancsolna a lengécsillapító toronynak. Nekem nem is volt célom tovább keskenyíteni, mert nagyjából gyári kinézetet akarok, de az ültetőcsonk szélesít, a tárcsafék is szélesít...én meg keskenyítek...

Az állvány elkészült. A gép forog az alkotó az meg az is.




Már régen tervezgettem, hogy csinálok egy olyan motortartó állványt, amin be lehet indítani a motort, kicsit lehet járatni, mielőtt bekerül autóba. Az első (5-10 perc utáni) olajcsere kényelmesebb, mindent jól be lehet állítani (duplakarbi!!!), és szépen az első melegedések utáni szelephézagot is kényelmes ellenőrizni.


Valójában kapni is lehet ilyen állványt az USA-ban, de inkább megcsináltam. Egy váltót vágtam széz hozzá és a váltó harangját rögzítettük fel az állványra. Megint köszönettel tartozom az ócsai KTM-es srácoknak, akik az elképzelésemet megvalósították, adaptert hegesztettek, stb.


Az állványon van egy indítómotor, van egy kapcsoló (gyújtást ad) egy nyomógomb (indítógomb) és egy visszajelző olajnyomásnak. benzint vagy ejtőtankból vagy az AC-vel szivatva kap. A tápáram bikakábellel, ez a legegyszerűbb megoldás, mert úgysem teszek rá egy akkut állandóra. Ezt meg rácsiptetem akármire, másik akkura, másik autóra, stb.
Az állványon nem csak motort lehet szerelni, hanem váltót is, ez nagyon jó, mert a váltó elég problémás állat, mocskos, olajos és nehéz befogni, rögzíteni. Ehhez a váltóharanghoz két hosszú acélcsavar segítségével a váltó is hozzáfogható, forgatható, akár olajleengedésről van szó, akár teljes szét borításról, a fogaskerékház (gear housing) kinyomásáig simán lehet állványon csinálni, utána meg már a váltó a két tengellyel az asztalon is javítható.

2010. március 7., vasárnap

Még pár kép.....







Első beillesztés, a nagy próba.
















Már alig vártam, hogy az összeszerelt főtengelyt beillesszem a blokkba, nem dolgoztam eddig hosszúlöketű motorral, csak leírásból és képről tudom, hogy mi hol fér el vagy nem fér el. Ráadásul bonyolítja a helyzetet, hogy ezeket a méregdrága Carrillo rudakat olyanok használják, akik nem szoktak képeket küldeni a Samba-ra (http://www.thesamba.com/), pl. VW Paradise, Chico Performance. Nem tudtam mennyit kell kifaragni a blokkból, hogy a 82mm -es löket elférjen.





A vezérműtengely elméletileg elfér, ezért választottam a Scat tengelyt, mert az gyálilag kicsit faragott, egyelőre azzal nem próbálkozom, nézzük a főtengelyt.

Beillesztettem a főtengelyt és láttam, hogy sok helyen kell kivenni, de sehol nem többet, mint 2 mm, talán csak a két oldalánál, a henger furatok mellett kell kicsit többet marni, mint 2 mm. A tetején alig kell és kell egy kicsit a vezérműtengely középső csapágy tartójából. Az élet harc. ;-)

Nehéz a pontos meghatározás, mert a hajtórúd a dugattyú által vezetve lesz, ezt csak így modellezni nem egyszerű, rá kellene tenni egy hengert, hogy "irányba tartsa" a hajtórudat, akkor látszana, hogy mi fér el és hol kell kimarni. Festékfilccel jelölve vannak a helyek.


Sajnos a képen nem látszik jól, hogy a blokk tetején mennyit kell kivenni, élőben 3 dimenzióban jól látszik.

A főtengely összeállt





























Volt ma egy kevés időm és összeraktam a főtengelyt, ráfűztem a hajtórudakat. Csodálatosak ezek a rudak, ahogy összerakom őket, ráillesztem a főtengelyre, ráteszem a nyomatékkulcsot csavarokra elkezdem húzni, és amikor megáll a kulcs az olyan, mintha nekiütközne valaminek, azonnal, szinte 5 fokon belül lekattan a 45Nm. Egy sima 8-as acélcsavar azért nagyobbat nyúlik 45Nm-nél, de ezek az ARP csavarok hihetetlen kemények. A korábbi 1915-ös blokkomban is jó hajtórudak voltak (CB Uni-Tech HD), de ez más dimenzió. Árban is. ;-(
Ahogy azt korábban mondtam ellenőriztem az oldalhézagot, nagyjából 0.7 mm, hagytam ennyiben, nem kell több. Úgyis azt tervezem, hogy híg olajjal fogok járni, talán 10W40-essel. A csapágy illesztések is ennek megfelelőek.
A főtengely és hajtórúd megmunkálása is olyan precíz, hogy pontos volt minden, mindenhol. Annyira szép látvány az összeszerelt főtengely, hogy boldogság ránézni.

2010. március 5., péntek

És akkor elhagyjuk a kispályát!











Ahogy Balogh Tiby is megmondta, elhagyjuk a kispályát, komoly dolgok következnek.




Visszakerült a főtengely és a vonalbafúrt blokk a gépműhelyből. Ezzel az örömteli eseménnyel megindul a blokk összeszerelése, ami egy ilyen blokknál nem megy egyik napról másikra.
Egyelőre a 82-es főtengely bele sem fér, annak beillesztése, kimarása még messze van, mint a híd. ;-)
Sorban kell haladni.
Először a főtengelyt vettük szemügyre, méretek ellenőrzése, csapágyfelületek vizsgálata, polírozása. A felületeknek krómszerűen simának és fényesnek kell lenni, az olajkivezető furatok széleit el kell simítani, mert a köszörű itt hagyhat sorját. Minden olajjáratot át kell fújni...és én bele szoktam tekerni egy 6-os fúrót, hogy tényleg mindent kihozzon. Utána féktisztító és 8 bar levegő.




Ezt követi a mérés. Van digitális tolómérő, de ráellenőrzök a Mitutoyo mikróval is, mert valahogy jobban bízok abban, amikor azonosat mutat, megnyugszom. Tudjuk, hogy a nyugvók első túlméretre, a hajtókarcsapok második túlméretre kerültek, mert a harmadik csap nagyon sérült volt, mély volt a húzás és nem adta ki az első túlméretet.


A mikró pontosan 54.74-et mutatott (kép), nagyjából a digitális technika is. A csapokon pedig 54.48-at. Egy mérés nem mérés, de én egyik túlzásból a másikba sodródom, 5-6-szor mérek és két mérésenként előveszem a mérő etalont és megméret rajta a 50.00-át kb. 20 fokon és amikor a mikró 50.00-t mutat akkor megnyugszom.

Utálnám, amikor teszem rá a hajtórudakat, vagy összehúzom a blokkot és szorulna a tengely és mehetne az okoskodás, hogy miért...

Az illesztésnek valahol 4 század és 2 tized között kell lenni, a 2 tized a kopáshatár. A csapágyak 54.85-ösök, tehát pont 1 tizedre vannak gyártva (54.75-höz képest), nekem mondjuk 11 század az illesztés. Mivel 30 mm-es pumpát használok, amely jóval nagyobb térfogatáramot biztosít a 22-26-osnál, így nem aggódom, lesz hidrodinamikus kenés.


A hajtókarcsapok 54.48-asok, tehát is itt lesz 12 század, mert a forgattyúkar csapágy kb. 54.60-as, de erről majd később, még nem mértem.



Amit még ellenőrizni kell, az a hajtórudak és a forgattyúkarok (sonkák) közötti hézag. Ennek hivatalosan 0.7 mm-nek kellene lenni, de tuning motornál és 30-as pumpánál 1 mm is lehet. Ennek a résnek az olaj eltávozása miatt van jelentősége a csapágyból. Minél több el tud folyni adott idő alatt, annál kisebb a csapágyhőmérséklet, annál jobban terhelhető a csapágy, így a motor. Természetesen a túl nagy sem jó, mert akkor elvész a nyomás. Erre kevesen figyelnek, pedig ha nem az eredeti hajtórudat tesszük fel, akkor létfontosságú. Itt pedig nem az eredeti, lesz, nagyon nem. Ennek bejátszása a hajtókarcsapágyak szempontjából lényeges. De itt még nem tartunk.